Президент ТПП Сербії Марко Чадеж: Україна може використати Сербію як хаб для виходу на ринки Балкан, ЄС, Азії та Африки

Президент Торгово-промислової палати Сербії Марко Чадеж в інтерв’ю агентству «Інтерфакс-Україна» розповів про перспективи економічного співробітництва України та Сербії, підготовку до відновлення переговорів щодо угоди про вільну торгівлю, можливості участі сербських компаній у повоєнній відбудові України, потенціал дунайської логістики та створення Сербсько-української ділової ради.

За його словами, попри війну, торгівля між Україною та Сербією повернулася до рівня останнього довоєнного року, а сербський бізнес зацікавлений у глибших формах співпраці - від спільних підприємств і промислової кооперації до IT-проєктів, енергетики, аграрного сектору, будівництва та логістики.

 

– Як ви оцінюєте нинішній стан економічних відносин між Сербією та Україною після того, як війна змінила регіональну торгівлю, логістику та інвестиційні потоки?

– Хоча Україна і Сербія впродовж останнього десятиліття не входили до числа головних торговельних партнерів одна одної за обсягом торгівлі, і хоча максимальний рівень взаємної торгівлі, досягнутий у 2018 році, становив лише $517 млн, саме спочатку пандемія, а потім війна підтвердили велику взаємозалежність наших економік. Особливо коли йдеться про постачання української сировини та проміжної продукції для сербської промисловості, які становили близько 70% нашого загального імпорту. Достатньо згадати, скільки проблем після 24 лютого 2022 року спричинили перебої з постачанням української залізної руди для сербського металургійного комбінату, вугілля, алюмінієвого дроту, целюлози...

Попри початковий шок, взаємна торгівля продовжилася і після падіння на 25% у перший рік війни - до $339 млн - почала повертатися до попередніх рівнів і сьогодні може оцінюватися як стабільна. Торік торгівля товарами між Сербією та Україною була на рівні 2021 року, останнього довоєнного року. Вона становила $442,2 млн, з яких сербський експорт становив $202,9 млн, а імпорт з України - $239,3 млн. Близько 900 компаній із Сербії досі торгують з Україною, з них аж 670 імпортують українські товари. У першому кварталі цього року тенденція зростання продовжилася - сербський експорт в Україну подвоївся порівняно з аналогічним періодом минулого року, тоді як український експорт до Сербії зріс на 4,5%.

Однак, яким би важливим не був для нас розвиток торгівлі як товарами, так і послугами, яким би значущим не був український ринок для Сербії як один із найбільших у Європі за кількістю потенційних споживачів, а Сербія для України як хаб для виходу на ширший регіональний ринок, передусім важливо, щоб війна зупинилася і почалося відновлення України. І щоб у найближчі роки паралельно наші бізнес-спільноти встановили вищі форми співпраці - від індивідуальних і спільних підприємств до передачі технологій і знань.

Понад 90% агроекспорту Україна вивозить через порти Одеси — Укрзалізниця

Заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” (УЗ) Валерій Ткачов повідомив, що експорт української агропродукції у 2025-2026 маркетинговому році (МР) на 90-95% здійснюється через морські порти Великої Одеси.

“Справді, на сьогодні у нас є три сталі маршрути експорту зерна. Перший, найефективніший — морські порти Великої Одеси, якими експортується приблизно 90% всього збіжжя. Другий — через 15 західних сухопутних переходів, завантажених наразі лише на 30%. Ринок має таку можливість, але враховуючи вартість, не везе зерно цим шляхом. Третім потенційним напрямком є порти Дунаю — “Рені”, “Ізмаїл”, “Галац” та “Джурджулешти”, — сказав він.

Ткачов запевнив, що залізнична інфраструктура здатна забезпечити перевезення до 40 млн тонн зерна на рік у напрямку глибоководних портів, ще 10 млн тонн — через західні кордони та до 15 млн тонн — у бік дунайських терміналів.

“Якщо подивитися на потенціал, то ми можемо вивезти 50 млн тонн збіжжя без проблем”, — додав представник “Укрзалізниці”.

Керівництво УДП звільнено

Керівництво Українського Дунайського Пароплавства (УДП) - звільнено, –повідомило Мінрозвитку.

Як зазначили у Мінрозвитку, відставку керівника ПрАТ “УДП” вже підтримала нещодавно сформована наглядова рада.

“Разом з тим Міністерство відкриває прозорий конкурс на цю посаду. Це дозволить залучити професійних менеджерів, здатних забезпечити ефективну прозору роботу компанії, розвиток стратегічно важливого дунайського логістичного маршруту та посилення логістичної стійкості дунайського кластеру та економічної безпеки держави”, – підкреслили у відомстві.

На сайті УДП тимчасово виконуючим обов'язки генерального директора вказаний Володимир Тостоган.

 

п

Молдова продає порт Джурджулешти Румунії

Чому це невігідно для України?

Молдовський уряд офіційно дозволив Румунії придбати Міжнародний вільний порт Джурджулешти — єдиний дунайський морський порт країни, що межує з Україною та Одеською областю.

Уряд Молдови досяг угоди про продаж порту Джурджулешти Румунії. Згідно постанови Державної інвестиційної ради Молдови, угода стосується продажу 100 % акцій компанії Danube Logistics SRL, яка керує портом, румунській державній структурі Адміністрації морських портів Констанца, фактично передаючи стратегічний об’єкт під контроль Бухареста.

Порт Джурджулешти відіграє ключову роль як транспортний хаб, створений після передачі Україною Молдові у 2006 році 430 метрів дунайського узбережжя Одеської області. Нині він функціонує з шістьма терміналами — для зерна, нафтопродуктів, контейнерів та пасажирських перевезень — і приймає як річкові, так і морські судна. Завдяки своєму розташуванню на перетині Дунаю та Пруту, порт відкриває можливості для нових логістичних коридорів між Чорним морем, Молдовою, Україною та ЄС.

Морська логістика: хто з українських агрохолдингів володіє суднами для перевезення продукції

Завантаження зерна

Ще кілька років тому судно в розпорядженні агрокомпанії було винятком. Сьогодні для деяких — це вже частина логістичної стратегії. 

Повномасштабна війна перевернула логістику з ніг на голову й змусила агрохолдинги шукати самостійні рішення — зокрема у морських перевезеннях. Тому останніми роками компанії почали купувати власні судна і формувати незалежну морську логістику.

Чому агрокомпанії почали формувати або збільшувати власний флот?

Однією з головних причин купівлі суден стала необхідність контролювати доставку агропродукції від поля до іноземного споживача. Власні балкери і хендісайзи дозволяють уникати дорогого фрахту, особливо в умовах нестабільного ринку, підвищених страхових ставок та ризику простоїв. Компанії з флотом мають більше гнучкості: вони самостійно планують графіки відправлень і не залежать від сторонніх перевізників.

Такий підхід підвищує маржинальність та конкурентоспроможність на світових ринках. Крім того, власним флотом можна заходити в міжнародні порти без посередників. Це зменшує втрати на перевалках, дозволяє торгувати за моделлю CIF або Delivered і відкривати нові ринки збуту.

В Україні профіцит портових потужностей, щоб завантажити їх, «доведеться добряче попрацювати», — голова АМПУ

В Україні зараз спостерігається профіцит портових потужностей і для того, щоб їх завантажити, доведеться прикласти зусиль. Про це розповів очільник «Адміністрації морських портів України» Олександр Семирга.

«Тобто зараз потужності у нас однозначно профіцитні. І щоб завантажити їх, доведеться добряче попрацювати. Це з одного боку», — сказав він.

Семирга додав, що з іншого боку — існуюча портова інфраструктура десь застаріла, десь частково зруйнована, десь потребує відновлення, а десь — модернізації.

«І це дуже різні ситуації. Є, наприклад, критична державна інфраструктура; інфраструктура, в яку можуть інвестувати приватні інвестори; є варіанти з державно-приватним партнерством, як, наприклад, концесійні проєкти, які передбачають, зокрема, й відновлення причалів», — говорить він.

Очільник АМПУ нагадав, що дунайські порти, зокрема Ізмаїл і Рені, переживають суттєвий спад. У 2022-2024 роках в цьому регіоні був бум відвантажень. Але зараз обсяги впали до 50% від торішніх, а в Рені — 20%. Вантажі перетікають до Великої Одеси через дешевшу логістику та безпекові ризики.

Перевалка в дунайських портах упала майже на 50%

Порти Дунаю працюють менш ніж на половину, але залишаються стратегічно важливими для нішевих вантажів і зв’язку з ЄС.

У 2024 році вантажообіг українських портів на Дунаї скоротився на 46% — до 17,3 млн тонн. Про це написала в своєму фейсбук провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Для порівняння, морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн вантажообігу. Зерновий експорт через румунську Констанцу у січні-лютому зменшився в шість разів, а великі трейдери, зокрема «Нібулон», не бачать можливостей для нарощення експортів через Ізмаїл чи Рені.

Водночас, як наголошує, ці порти залишаються ключовими для перевалки руди, нафтопродуктів та імпортних партій. Ізмаїл, зокрема, продовжує обслуговувати поставки української залізної руди для європейських металургійних комбінатів.

Дунайські порти є частиною логістичного коридору «шляхи солідарності», що з’єднує Україну з ЄС. Їхня інтеграція до TEN-T (транс’європейські транспортні мережі), масштабування європейського співфінансування та підтримка спеціалізованої інфраструктури — це інвестиція у стійкість, а не в резерв.

Так, на думку експертки, логістична автономія передбачає наявність вибору, а не залежність від одного маршруту, навіть якщо він наразі працює ефективно.

Раніше газета "Дунаец" інформувала, що вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%.

Вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%

Порт "Південний"

У січні-березні 2025 року українські порти перевалили 23 млн. тонн вантажів, що 4,8 млн тонн менше, ніж у першому кварталі торік.

Скорочення обсягів перевалки, за повідомленням Адміністрації морських портів України, пов’язане зі скороченням експорту, у тому числі агротоварів, а на глобальному рівні – через нестабільність ринків і порушення логістичних ланцюгів.

Найбільший обсяг вантажів обробив порт «Південний» – 10,6 млн. тонн. Чорноморський і Одеський порти – 6,6 млн. тонн й 3,5 млн. тонн відповідно. Порти Дунайського регіону – Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ – разом перевалили понад 2,3 млн. тонн вантажів.

Ексдепутата Одеської облради заочно заарештовано у справі про розкрадання флоту УДП

Апеляційна палата Вищого антикорупційного суду заочно взяла під варту Віктора Баранського – колишнього депутата Одеської облради від забороненої партії ОПЗЖ. Його підозрюють у незаконному привласненні 32 ліхтерів ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство».

За даними слідства, у 2017 році він організував схему, за якою судна вартістю понад 80 млн грн вивели до Туреччини, розібрали та використали для будівництва барж, які потім повернули в Україну та оформили на підконтрольні компанії.

Раніше суд дозволив заочне розслідування проти Баранського. Тепер йому загрожує тримання під вартою.