КИЛОМЕТР ЗА КИЛОМЕТРОМ ОСВАИВАЯ ДУНАЙ

Буксир «Сталинград» осуществлял проводки судов в Катарактах. 1950-е гг.

Скорость течения реки Дунай, которая на отдельных участках достигает 18-20 км в час, сильные перепады уровней воды и водовороты, узкий фарватер, многочисленные пороги – все эти явления предопределяют коварный, непредсказуемый характер реки, для изучения которой потребовались годы.

В Сипском канале в послевоенные годы проводка судов осуществлялась с помощью локомотива

С 1954 года флот приступил к освоению штурманской системы в рейсах до порта Комарно. Экипаж теплохода «Саратов» (капитан А.И. Жидков) начал работать без лоцмана на участке Молдова–Веке–Комарно. Опытный рейс от Измаила до Комарно по штурманской системе, используя метод толкания барж, в 1955 г. совершил экипаж теплохода «Иркутск» (капитан Н.П. Ковальчук). В том же году на штурманскую систему перешли суда: «Днепр», «Ангара», «Балхаш», «Новгород», «Омск», «Якутск», «Кировоград». Поэтапно, до конца 60-х годов, на этом участке суда переходили на штурманскую систему.

Для изучения Верхнего Дуная службой мореплавания были направлены опытные судоводители – капитан В.М. Усов и старший помощник капитана И.П. Гуринцов. На основе их данных и других сведений службой мореплавания СДП в 1970 г. была издана лоцманская карта Верхнего Дуная. Кроме основных навигационных данных, карта содержала рекомендации по расхождению, обгону, развороту судов и прохождению опасных районов и оказала в 1971 г. неоценимую помощь первопроходцам штурманской системы на участке Комарно–Линц. Это экипажи теплоходов «Казань» (капитан Г.К. Герасимов), «Рига» (капитан А.Г. Голынский), «Улан-Батор» (капитан В.М. Усов). В 1974 г. 45 экипажей судов СДП освоили этот район плавания.

В 1974 г. теплоход «Гурзуф» (капитан В.Г. Хован) прошел без лоцманов до порта Регенсбург. За ним пошли: «Геленджик» (капитан М.А. Жуйков), «Корнойбург» (капитан А.П. Матвеенко), «Балаклава» (капитан В.П. Шляма), «Ялта» (капитан А.Н. Коновалов).

Штурманы пароходства освоили 2380 километров реки и передали этот опыт судоводителям придунайских стран.

Сильное впечатление на речников произвело первое знакомство с Катарактами (931-1048 км) и Железными Воротами (участок прорыва реки Дунай между Южными Карпатами и Балканами, 944-955 км). Для молодого поколения наших моряков, наверное, будет интересно узнать некоторые подробности об этом уникальном и самом сложном для судоходства участке Дуная.

К тому времени участок Катарактов длиною около 120 км был обустроен восемью каналами и специальными подъемными механизмами. Особенно впечатлял Сипский канал, расположенный на 947-м км, протяженностью около двух километров и со скоростью течения в высокую воду около 23 км/час. По правому скалистому берегу была проложена железнодорожная колея, и проходившие суда поднимались по каналу с помощью локомотива.

Теплоход «Вятка» первым перешел на штурманскую систему. 1950 г.

Необычное сооружение было также в районе канала Гребень. Это порог с естественным судовым ходом, который при низких горизонтах воды суживался до 35 метров и у края подошвы сразу достигал 26 метров. Общий перепад по длине в два километра составлял около шести метров, что создавало невероятные водовороты, и суда становились неуправляемыми.

Естественно, в таких условиях без посторонней помощи этот участок буксиры с одной- двумя баржами, особенно груженными, проходить не могли. Суда поднимались через Гребень с помощью так называемого туера «Вашкапу», который представлял собой переоборудованное паровое судно, установленное на метровых якорях, с мощной паровой лебедкой, через которую тросом суда поднимались через канал.

Это было удивительное зрелище. На буксире два дюжих лоцмана беспрестанно с большим усилием вращают рулевое колесо, чтобы удержать судно на середине канала. Судно бросает с борта на борт, натужно, на полную мощность работают машины, а на барже два лоцмана с трудом удерживают ее по курсу. От сильного течения и водоворотов водяные фонтаны бьют из клюзов, через палубу перекатываются волны.

Общий характер русла с порогами, водоворотами, крутыми поворотами, довольно сильным течением и общим падением уровней воды почти на 20 метров на 120-километровом участке был трудным для судоходства. В ночное время движение составов было запрещено, многие участки были засемафорены, и пропуск судов осуществлялся только в одну сторону. Содержание, улучшение судоходного пути и регулирование судоходства на участке Катарактов осуществляла Администрация Железных Ворот. Для безопасной проводки судов функционировал отряд лоцманов, находившийся в подчинении навигационной службы Администрации.

Несколько выше Сипского канала, ближе к левому берегу, располагался продолговатый по форме остров Ада-Кале с полуразрушенными крепостными стенами, где жила турецкая община и работала табачная фабрика, выпускавшая одноименные сигареты. Турки в свое время на удивление удачно выбрали место строительства укрепления, так как проход между островом и левым берегом был довольно узким и позволял пройти только в одну сторону. С другой стороны острова, сплошь до правого берега Дуная, было каменистое русло с бурлящим потоком, что делало проход судов невозможным. Таким образом, движение по участку находилось под полным контролем. При строительстве гидроэнергетической системы «Железные Ворота» остров был затоплен, а крепость перенесена на остров Шемиан, что на подходе к порту Турну- Северин, одновременно был затоплен целый город Оршово, который впоследствии был перенесен вверх на целых полкилометра от ближайшей горы отрога Карпат.

Организацией проводки наших судов через Катаракты занималось агентство пароходства в порту Турну-Северин, позже переименованном в Дробета Турну-Северин.

В ожидании проводки судов через Катаракты в данном порту скапливалось много барж и буксиров. Эти вынужденные ожидания, как правило, использовались для снабжения судов, проведения «политико-воспитательной» и другой работы среди экипажей, которой в основном занимался заместитель начальника по политмассовой работе агентства (эта должность была в штатных расписаниях крупных агентств вплоть до 1983 года).

Главной же задачей агентства в порту Турну-Северин было сокращение простоев судов в ожидании проводки. Для этой цели оно располагало мощными колесными паровыми, так называемыми «катарактными» буксирами: «Сталинград» (позже переименованный в «Волгоград»), «Харьков», «Ворошиловград» (позже переименованный в «Луганск»), «Львов», теплоход «Полтава». В 1957 г. для проводок в Катарактах СДГП направило четыре вновь построенных однотипных буксира – теплоходы «Владивосток», «Кронштадт», «Одесса», «Николаев» мощностью двигателей 1900 л.с.

Долгое время капитанами на катарактных буксирах работали ветераны УДП В.П. Сатунин и М.П. Чавычалов.

Подготовлено по материалам исторического сборника «Пароходство – судьба моя». 

Фото из архива музея УДП.