Дунайські порти розвантажують у 2,4 раза більше зерновозів, ніж Велика Одеса

Дунайські порти України зараз приймають залізницею значно більше зерна, ніж порти Великої Одеси. У середньому за останній тиждень в Ізмаїлі та Рені розвантажували 78 вагонів із зерном на добу, тоді як у портах Великої Одеси — лише 32 вагони на добу. Різниця становить приблизно 2,4 раза.

Такі оперативні дані станом на 15 жовтня навів заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов під час наради з учасниками аграрного ринку.

Найбільше вагонів зараз накопичено саме на дунайському напрямку. До портів Ізмаїл та Рені прямували 1269 зерновозів: 575 — до Ізмаїла та 694 — до Рені. Середньодобове навантаження зерна в напрямку дунайських портів становило 56 вагонів.

Для порівняння, у напрямку портів Великої Одеси станом на 15 жовтня рухалося лише 80 вагонів із зерном, а середньодобове навантаження становило близько 10 вагонів на добу.

Морський експорт металу в контейнерах майже зник з дунайських портів

Український контейнерний експорт чорних металів майже повністю переорієнтувався на західні прикордонні переходи.

У першому кварталі 2026 року український контейнерний експорт чорних металів майже повністю змінив логістику через скорочення перевезень через морські порти на Дунаї, пише GMK Center.

За підсумками січня–березня 96% контейнерів із металопродукцією прямували через західні прикордонні переходи. Рік тому цей показник становив 66%.

Одночасно контейнерний експорт сталі через дунайські порти, зокрема Ізмаїл, обвалився на 93% — з 1670 до 116 TEU. Частка цього напрямку в загальному експорті скоротилася з 18% до 1%. Переорієнтація пов’язана із системними атаками дронів на українську портову інфраструктуру на Дунаї, які призвели до пошкодження портів, суден та вантажів.

Ключовим сухопутним хабом для контейнерного експорту металопродукції стала станція Мостиська II на кордоні з Польщею. У першому кварталі через неї пройшло 45% усіх контейнерних перевезень чорних металів.

Загалом за перший квартал 2026 року «Укрзалізниця» перевезла 10,4 тис. TEU чорних металів у контейнерах, що на 3% менше, ніж роком раніше. Експорт залишається основним сегментом таких перевезень — на нього припадає 77% загального обсягу.

Понад 90% агроекспорту Україна вивозить через порти Одеси — Укрзалізниця

Заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” (УЗ) Валерій Ткачов повідомив, що експорт української агропродукції у 2025-2026 маркетинговому році (МР) на 90-95% здійснюється через морські порти Великої Одеси.

“Справді, на сьогодні у нас є три сталі маршрути експорту зерна. Перший, найефективніший — морські порти Великої Одеси, якими експортується приблизно 90% всього збіжжя. Другий — через 15 західних сухопутних переходів, завантажених наразі лише на 30%. Ринок має таку можливість, але враховуючи вартість, не везе зерно цим шляхом. Третім потенційним напрямком є порти Дунаю — “Рені”, “Ізмаїл”, “Галац” та “Джурджулешти”, — сказав він.

Ткачов запевнив, що залізнична інфраструктура здатна забезпечити перевезення до 40 млн тонн зерна на рік у напрямку глибоководних портів, ще 10 млн тонн — через західні кордони та до 15 млн тонн — у бік дунайських терміналів.

“Якщо подивитися на потенціал, то ми можемо вивезти 50 млн тонн збіжжя без проблем”, — додав представник “Укрзалізниці”.

Молдова продає порт Джурджулешти Румунії

Чому це невігідно для України?

Молдовський уряд офіційно дозволив Румунії придбати Міжнародний вільний порт Джурджулешти — єдиний дунайський морський порт країни, що межує з Україною та Одеською областю.

Уряд Молдови досяг угоди про продаж порту Джурджулешти Румунії. Згідно постанови Державної інвестиційної ради Молдови, угода стосується продажу 100 % акцій компанії Danube Logistics SRL, яка керує портом, румунській державній структурі Адміністрації морських портів Констанца, фактично передаючи стратегічний об’єкт під контроль Бухареста.

Порт Джурджулешти відіграє ключову роль як транспортний хаб, створений після передачі Україною Молдові у 2006 році 430 метрів дунайського узбережжя Одеської області. Нині він функціонує з шістьма терміналами — для зерна, нафтопродуктів, контейнерів та пасажирських перевезень — і приймає як річкові, так і морські судна. Завдяки своєму розташуванню на перетині Дунаю та Пруту, порт відкриває можливості для нових логістичних коридорів між Чорним морем, Молдовою, Україною та ЄС.

В Україні профіцит портових потужностей, щоб завантажити їх, «доведеться добряче попрацювати», — голова АМПУ

В Україні зараз спостерігається профіцит портових потужностей і для того, щоб їх завантажити, доведеться прикласти зусиль. Про це розповів очільник «Адміністрації морських портів України» Олександр Семирга.

«Тобто зараз потужності у нас однозначно профіцитні. І щоб завантажити їх, доведеться добряче попрацювати. Це з одного боку», — сказав він.

Семирга додав, що з іншого боку — існуюча портова інфраструктура десь застаріла, десь частково зруйнована, десь потребує відновлення, а десь — модернізації.

«І це дуже різні ситуації. Є, наприклад, критична державна інфраструктура; інфраструктура, в яку можуть інвестувати приватні інвестори; є варіанти з державно-приватним партнерством, як, наприклад, концесійні проєкти, які передбачають, зокрема, й відновлення причалів», — говорить він.

Очільник АМПУ нагадав, що дунайські порти, зокрема Ізмаїл і Рені, переживають суттєвий спад. У 2022-2024 роках в цьому регіоні був бум відвантажень. Але зараз обсяги впали до 50% від торішніх, а в Рені — 20%. Вантажі перетікають до Великої Одеси через дешевшу логістику та безпекові ризики.

Перевалка в дунайських портах упала майже на 50%

Порти Дунаю працюють менш ніж на половину, але залишаються стратегічно важливими для нішевих вантажів і зв’язку з ЄС.

У 2024 році вантажообіг українських портів на Дунаї скоротився на 46% — до 17,3 млн тонн. Про це написала в своєму фейсбук провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Для порівняння, морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн вантажообігу. Зерновий експорт через румунську Констанцу у січні-лютому зменшився в шість разів, а великі трейдери, зокрема «Нібулон», не бачать можливостей для нарощення експортів через Ізмаїл чи Рені.

Водночас, як наголошує, ці порти залишаються ключовими для перевалки руди, нафтопродуктів та імпортних партій. Ізмаїл, зокрема, продовжує обслуговувати поставки української залізної руди для європейських металургійних комбінатів.

Дунайські порти є частиною логістичного коридору «шляхи солідарності», що з’єднує Україну з ЄС. Їхня інтеграція до TEN-T (транс’європейські транспортні мережі), масштабування європейського співфінансування та підтримка спеціалізованої інфраструктури — це інвестиція у стійкість, а не в резерв.

Так, на думку експертки, логістична автономія передбачає наявність вибору, а не залежність від одного маршруту, навіть якщо він наразі працює ефективно.

Раніше газета "Дунаец" інформувала, що вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%.

Вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%

Порт "Південний"

У січні-березні 2025 року українські порти перевалили 23 млн. тонн вантажів, що 4,8 млн тонн менше, ніж у першому кварталі торік.

Скорочення обсягів перевалки, за повідомленням Адміністрації морських портів України, пов’язане зі скороченням експорту, у тому числі агротоварів, а на глобальному рівні – через нестабільність ринків і порушення логістичних ланцюгів.

Найбільший обсяг вантажів обробив порт «Південний» – 10,6 млн. тонн. Чорноморський і Одеський порти – 6,6 млн. тонн й 3,5 млн. тонн відповідно. Порти Дунайського регіону – Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ – разом перевалили понад 2,3 млн. тонн вантажів.

Українські порти на Дунаї скоротили перевалку вантажів на 46% у 2024 році

Вантажообіг портів склав 17,3 млн тонн.

У 2024 році українські порти на Дунаї скоротили показник перевалки вантажів на 45,9% - 17,3 млн тонн. Утім, це втричі більше довоєнного вантажообігу.

Динаміка падіння перевалки в дунайських портах минулого року порівняно з 2023-м була такою: Ізмаїл - на 33,9%, до 13,4 млн т; Рені - на 66%, до 3,4 млн т; Усть-Дунайськ - на 69,6%, до 0,5 млн т.

На сьогодні в Придунав’ї залишилися тільки вантажі, які можуть вантажитися через порт Ізмаїл на експорт. Вони вантажаться на невеликі судна - костери - вантажопідйомністю до 10 тис. т. Цей флот обслуговує короткі дистанції в напрямку чорноморських і середземноморських портів. Про відправлення річковим флотом великих партій аграрної продукції до Констанци, де її раніше перевантажували на великі судна і спрямовували до країн Південно-Східної Азії, вже не йдеться.

Причини падіння дунайської перевалки 

Причини значного падіння вантажообігу українських портів на Дунаї:

1. Перетікання вантажів в одеські порти внаслідок стабільної роботи морського коридору. Цей перетік викликаний суто економічними причинами: 

 - малі глибини й обмеження на тоннажність прийнятих суден. Глибоководні порти «Великої Одеси» мають у багато разів більшу пропускну спроможність за рахунок прийняття суден більшої місткості, ніж мілководні дунайські;

- дорожча логістика в порти на Дунаї. Додаткове плече від Одеси становить приблизно 250 км автотранспортом або 200 км залізницею.

«Привабливість цін зараз є саме в портах Великої Одеси. Якщо ми говоримо про «Южний», там пропонують ціну $8-10 за перевалку тонни вантажу. «Ізмаїл« же готовий до ціни в $6-7, з урахуванням того, що транспорт обійдеться ще в $10-12 за тонну, тому є різниця», – зазначає Євген Перес Баро, СЕО компанії Porta Maris.

2. Часті обміління Дунаю. Вони спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.

3. Ситуація на зерновому ринку. Падіння дунайської перевалки у 2024-му посилили висока залежність від зернових (62,5% у структурі обробки вантажів у 2023 р.), які з відкриттям коридору перейшли до Одеси, і загальне зниження врожайності. Крім того, світові ціни на зернові впали, тому оператори ринку ще ретельніше почали рахувати логістичні витрати.

Інфраструктурний розвиток

На тлі падіння перевалки є один позитивний момент – після початку повномасштабного вторгнення інфраструктура дунайських портів значно покращилася.Було відкрито прохід суден через гирло Бистре, за підсумками 2023 року відкрито 23 нових термінали (переважно для зернових і наливних вантажів) і 20 нових точок перевалки вантажів.Зокрема, свої термінали відкрили «Нібулон» (Ізмаїл), «Кернел» (Рені), «Аскет-Шиппінг», Danube Logistics Group та ін.Спочатку оператори ринку здійснювали доставку з Дунаю в румунський порт Констанца, де здійснювалася перевалка вантажів на морські судна. Загальні інвестиції в інфраструктуру портів на Дунаї склали понад $100 млн.

Також у кілька разів зросла кількість лоцманів, вдосконалили диспетчеризацію, зокрема запустили проведення суден у нічний час тощо.Однак головне в збільшенні доступних глибин. За словами Ірини Коссе, у 2022-2023 рр.АМПУ зробило днопоглиблення в дунайських портах, що дало змогу збільшити там кількість суднозаходів, але його необхідно проводити регулярно, оскільки річкове дно постійно замулюється.

Можливості дунайських портів дають змогу обробляти судна з осадкою до 6-7 метрів і дедвейтом до 6000 т.Раніше очікувалося, що експортна спроможність дунайського кластера зросте до 35-40 млн т у 2024 році з 33 млн т у 2023-му. Однак зараз проєктна пропускна потужність портів «Рені» (8 млн т) і «Усть-Дунайськ» (4 млн т) значно вища за їхні поточні показники перевалки, хоча «Ізмаїл» (8,5 млн т) ще залишається досить затребуваним.

Водночас залізнична доступність дунайських портів залишається обмеженою. Залізниця до порту «Ізмаїл» є одноколійною і неелектрифікованою, а лінія до Рені пролягає територією Молдови – вона обмежена за розмірами перевезень, а транспортування обходиться дорожче.І поліпшень чекати не доводиться.УЗ із приватним інвестором запланувала два проєкти з розширення пропускної спроможності в Ізмаїл, але через скорочення перевалки цей інвестор з АПК відмовився від участі. 

Варіанти розв’язання проблеми

На тлі глибокого падіння дунайської перевалки оператори тамтешнього сегмента логістичного ринку порушують питання про необхідність вжиття термінових заходів з підтримки.

«Дунай зупиняється.Дунай потребує комплексного плану, що базується на реаліях ринку, а не ілюзіях нібито «точкові» проєкти і поліпшення змінять загальну картину.Будь-який план порятунку Дунаю потрібно починати з формування концепції конкурентоспроможного логістичного ланцюга. Залізниця, накопичення, перевалка, флот – план має містити поєднання всіх ланок», – раніше зазначав колишній гендиректор Українського дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Москаленко. 

Можливі варіанти підтримки галузі та збільшення перевалки через дунайські порти виглядають приблизно так: 

1. Фіксування тарифів УЗ. Вантажовідправники (аграрії) і перевізники не раз порушували питання про тарифи. Оператори ринку пропонують залишити незмінними тарифи на вантажоперевезення в Ізмаїл на тлі того, що УЗ хоче їх індексувати на 37%.Зростання тарифів УЗ може підвищити вартість логістики через дунайські порти приблизно на $5-7 за тонну вантажу, поставивши Дунай у ще більш невигідне становище порівняно з одеськими портами. 

2. Здешевлення вартості портової перевалки на Дунаї. Відповідне рішення про зниження портових зборів (наприклад, плати за проводку) може ухвалити АМПУ. 

3. Розвиток перевезень нішевих вантажів. На дунайському напрямку частково залишаються добрива, генеральні вантажі, нафтопродукти, газ і небезпечні добрива, які потребують або спеціалізованої інфраструктури, або орієнтовані на подальше перевантаження в Констанці.

4. «Перехоплення» вантажів у портів Великої Одеси. У глибоководних портах вигідніше поставити на розвантаження/навантаження судно більшого тоннажу, а не невелике на 5 тис. т, яке можна відправити в порти Дунаю. Утім, самі порти Великої Одеси не дуже хочуть приймати невеликі партії до 5000 т. Цільовий сегмент – імпорт або експорт невеликих партій вантажів, які відправляють до Туреччини та середземноморських країн, а також споживачам вгору за течією Дунаю.

5. Днопоглиблення і підтримання паспортних глибин. Без цього навіть ті судна, які потенційно можуть використовувати Дунай, просто не зможуть заходити з повною осадкою. Підтримка глибин на рівні 7 метрів вкрай необхідна для більших суден – це відразу розширює спектр можливих вантажів і робить перевалку економічно ефективнішою.

6. Розвиток співпраці з великими вантажовідправниками. Йдеться про поглиблення співпраці з великими компаніями на кшталт «Кернел» і «Нібулон», які прийшли в регіон після початку війни. Це ситуація win-win, оскільки портам гарантується значна вантажна база, а самі великі компанії отримують привабливу за ціною логістику. Наприклад, після початку війни «Нібулон» інвестував $22,5 млн у перевантажувальний термінал в Ізмаїлі і вже до кінця 2024-го окупив ці вкладення.

7. Розвиток у портовій зоні переробних потужностей і промислових виробництв. Це може стати «магнітом» для певних вантажів, але можливо тільки в рамках комплексної політики розвитку цього регіону.

Зі свого боку профільне міністерство запевняє, що докладає всіх зусиль для розширення пропускної спроможності портів Дунайського регіону та реалізації проєктів з їхньої модернізації. 

Значення Дунаю для ГМК

Продукція ГМК належить до традиційної для дунайських портів. Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів.

 Наприклад, Ferrexpo традиційно відвантажувала близько 10% своєї продукції вгору по Дунаю. Компанія має конкурентну перевагу у вигляді власної компанії на Дунаї – First-DDSG.Вона володіє різними видами річкових суден, включно з буксирами та баржами, що забезпечує гнучкість обробки різних типів вантажів і адаптацію до різних експлуатаційних потреб. Крім того, наявність власних бункерів у Відні забезпечує постачання пального за конкурентоспроможною ціною.

«Дунай є зручним та економічно ефективним засобом обслуговування потреб клієнтів.Повний доступ до європейської мережі річок і каналів, включно з Дунаєм, доповнює залізничну та морську логістичну мережу Ferrexpo, надаючи гнучкі рішення з доставки клієнтам по всій Європі», – зазначають у Ferrexpo.

Зі свого боку УДП підписало на 2025 рік контакти зі збільшенням на 30% обсягів перевезення української залізорудної сировини.Утім, абсолютні показники перевезень ЗРС зараз невеликі через низький попит у Європі, і перспектив їхнього зростання у 2025-му практично немає. 

 Зараз компанії ГМК використовують дунайські порти дуже обмежено – або для перевезень невеликими суднами морем на ринки середземноморських країн і вгору по Дунаю, або для імпорту невеликих партій вантажів.

«У частині експортної продукції через порт «Ізмаїл» основний вантажообіг «Метінвесту» становить залізорудна сировина і металопродукція. Історично «Ізмаїл» є ключовим портом з доставки нашої продукції європейським клієнтам по Дунаю.Універсальність цього порту з перевалки як навалювальних, так і генеральних вантажів, а також достатня кількість фронтів вивантаження і кількість причалів дають змогу повністю закрити потребу вантажопотоку «Метінвесту» в даному напрямку», – повідомили GMK Center у “Метінвесті”.

Зі свого боку феросплавні заводи зараз через Дунай возять на Румунію готову продукцію і за старими договорами імпортують невеликі обсяги руди. Зокрема, експорт феросплавів в Італію і Туреччину 2024 року становив 17 тис. т і 15,3 тис. т відповідно, імпорт марганцевої руди – 84,3 тис. т. Водночас вантажовідправники ГМК, як і представники інших галузей, реалістично оцінюють загальну ситуацію з дунайською логістикою. Особливо, якщо йдеться про перспективи транспортування своєї продукції до країн ЄС.

«На жаль, поточний рівень сервісу не дає змоги конкурувати з прямими автомобільними перевезеннями ні з економічного погляду, ні з погляду транзитного часу», – говорить директор із закупівель і логістики компанії “Інтерпайп” Олексій Яновський.

Водночас в умовах війни та ризиків обстрілів портової інфраструктури, що залишаються, залишається потреба в альтернативних логістичних маршрутах для експорту та імпорту з досить високою пропускною спроможністю. Тому попри те, що з відкриттям морського коридору значення дунайських портів знизилося, ці маршрути необхідно підтримувати в робочому стані як елемент економічної безпеки України та диверсифікації логістики.

Ставки фрахту з дунайських портів у напрямку Італії підвищились на 2$

Зростання темпів експорту трохи активізувало ринок, що призвело до підвищення фрахтових ставок на 2$ з Дунайських портів у напрямку Італії.

Однак наявні обсяги експорту все ще недостатні для того, щоб ініціатива перейшла на бік судновласників. Наявність вільного тоннажу в портах продовжує стримувати подальше зростання ставок, залишаючи їх на рівні попереднього тижня.
Фрахт на баржі залишається на мінімальних рівнях, очікуючи збільшення потоку вантажів, яке поки цього не відбулося.

Ринкові ставки транспортування з річкових портів:

• Ізмаїл – Констанца, Румунія – 10 євро (1-3 тис. тонн);
• Ізмаїл – Сербія – 30-31 євро (5-7 тис. тонн);
• Ізмаїл – східне узбережжя Італії – $27-29 (5-7 тис. тонн);
• Рені –Туреччина – $17-18 (5-7 тис. тонн).

При транспортуванні з порту Чорноморськ вказані ставки є такими:

• східне узбережжя Італії – $21-22 (30-35 тис. тонн);
• східне узбережжя Іспанії – $21-23 (25-30 тис. тонн).
  

Новый зерновой терминал в порту «Южный» принял под загрузку первое судно

Новый зерновой терминал Neptune (ранее - MV Cargo), открытый американской продовольственной корпорацией Сargill совместно с украинской компанией MV Cargo, принял под загрузку зерном первое судно.

Глубины у причала составляют 16 метров, что позволяет принимать крупнотоннажные суда типа Post-Panamax и загружать их менее чем за 36 часов.

Как сообщили в компании MV Cargo, балкер Star Eracle пришвартовался к причалу №25 прямо во время официальной церемонии открытия терминала 6 сентября под загрузку почти 56 тыс. тонн пшеницы и далее отправится в Индонезию.

АМПУ разрабатывает цифровую систему обмена данными для судов и портов

Благодаря системе капитаны смогут выбирать оптимальную скорость подхода

Администрация морских портов Украины (АМПУ)  и онлайн-платформа морских перевозок ShipNEXT разрабатывают системы цифрового обмена данными для судов и портов подобную системе в порту Гамбурга. 

Об этом сообщает пресс-служба АМПУ.

Разработка системы стала возможной благодаря подписанному предприятиями меморандуму. Главная цель проекта — создание сервиса, который позволит в режиме онлайн рассчитать время подхода судов к порту. Благодаря системе капитаны смогут выбирать оптимальную скорость подхода к порту, чтобы не тратить лишнее топливо и время на ожидание в рейде. Портовые администрации смогут значительно улучшить эффективность и точность планирования движения судов в акватории портов.

В январе-июле морпорты увеличили пассажиропоток на 82%

Немецкие туристы на борту пассажирского речного теплохода «Фиделио» у причала в г. Вилково (порт Усть-Дунайск)

Морские порты Украины в январе-июле 2019 года обслужили 322,1 тыс. пассажиров – на 82% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. 

Об этом свидетельствуют фактические данные ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ).

Объем внутренних перевозок увеличился на 84% – за 7 месяцев 2019 года по внутренним путям перевезено 317,4 тыс. пассажиров. Объем иностранных перевозок сократился на 1% – в сообщении с иностранными портами перевезено 4,7 тыс. пассажиров.

ГП "ИЗМАИЛЬСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ" обновляет технику

Перегружатель с вылетом стрелы 18 метров и максимальной грузоподъемностью 20 тонн уже хорошо зарекомендовал себя на погрузочных работах в портах. 

Российская агрессия в Азовском море принесла убытки украинским портам на суму 6 млрд грн

Агрессия России на Азовском море привела к тому, что с 2014 года украинские порты на Азовском море недополучили около 6 млрд грн дохода. 

Об этом сообщает руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвис Вецкаганс.

«За время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года, по нашим подсчетам, порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн. И здесь не учтены убытки и допрасходы экспортеров, связанные с простоем и переориентацией грузопотоков», — сказал он в интервью агентству «Интерфакс-Украина».

По мнению Вецкаганса, украинские порты на Азове требуют комплексной поддержки на государственном и международном уровне. Он отметил, что благодаря именно такому объединению усилий в 2018 году удалось снять блокаду с портов «Мариуполь» и «Бердянск».

Морская администрация Украины будет блокировать терминалы, не имеющие планов охраны

Капитаны морских портов Украины будут блокировать заходы торговых судов на морские терминалы, не создавшие до конца 2019 года планы охраны портовых средств. Об этом заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк в ходе Ukrainian Ports Forum 2019 в Одессе

По его словам, Морской администрации дано поручение, если до конца года «любой частный или государственный терминал не сделает себе план охраны портовых средств — то новые капитаны портов, находящиеся в составе Морской администрации, уже пускать судна на эти терминалы не будут».

По информации Лавренюка, на сегодняшний день таких планов не имеют 17 терминалов.

Грузооборот Белгород-Днестровского порта за 4 месяца 2019 года снизился на 45,3% - до 64,77 тыс. тонн

Объем грузооборота Белгород-Днестровского морского порта (Украина) в январе-апреле 2019 года составил 64,77 тыс. тонн, на 45,3% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передают «Порты Украины» со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

В частности, перевалка импортного груза минеральных удобрений составила 43,56 тыс. тонн, других импортных тарно-штучных грузов - 5,19 тыс. тонн. Переработка экспортных лесных грузов составила 13,07 тыс. тонн, экспортных хлебных грузов - 2,95 тыс. тонн.

Порт Роттердам создаст «кольцевой» маршрут перемещения контейнеров

Администрация порта Роттердам (Port of Rotterdam Authority) начала реализацию проекта по созданию Container Exchange Route (CER) — своего рода «кольцевого» маршрута, который обеспечит перемещение контейнеров между терминалами порта в районе Маасвлакте. Об этом сообщает портал Port Technology.

По словам СОО администрации порта Рональда Пауля, CER позволит судам и поездам не заходить на несколько терминалов, а выгружать или принимать груз только в одном месте. Таким образом компании смогут сократить операционные расходы, а администрация порта рассчитывает снизить риск заторов.

Порт Гамбурга запускає digital платформу для координації внутрішнього судноплавства

З огляду на значний приріст контейнерних перевезень суднами внутрішнього водного транспорту, Гамбурзький координаційний центр суден (HVCC), який працює в порту Гамбурга, розробляє власну цифрову платформу, котра дозволить централізовано координувати внутрішнє судноплавство.

З 2012 року річний обсяг контейнерів, який заходить/виходить з Гамбурзького порту внутрішніми водними шляхами, збільшився на 40% до більш ніж 128 000 стандартних контейнерів (TEU). Крім того, минулого року більше 10 тис. TEUs було перевалено на «мокрій» - рейдовій перевалці, тобто "з води на воду" (борт-борт, “ship-to-ship” - STS).

Морские порты Украины в январе-апреле обработали 10,6 млн т руды

Измаильский морской торговый порт

В январе-апреле порты Украины перевалили рекордные 10,6 млн т руды – это на 26,09% больше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. 

Об этом "Дунайцу" сообщили в Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Рост перевалки подтверждает, что украинские металлурги продолжают наращивать экспорт на соседние рынки.

Сингапур занял первое место в трех из пяти строчках рейтинга среди 15 ведущих морских столиц – доклад DNV GL и Menon Economics

Сингапур сохраняет лидерство среди 15 ведущих морских столиц: по результатам доклада консультационных агентств DNV GL и Menon Economics - он занял первое место в трех из пяти строчках рейтинга – «Судоходство», «Порты и Логистика» и «Привлекательность и Конкурентоспособность». Об этом сообщает газета «Дунаец».

Составители рейтинга опираются как на объективные показатели успешности морских столиц, так и на субъективные мнения представителей индустрии. Из 200 экспертов, которые приняли участие в опросе, порядка 40% находятся в Европе, 30% – в Азии, и 30% – в Америке, Африке и на Ближнем Востоке.