Дунайські порти розвантажують у 2,4 раза більше зерновозів, ніж Велика Одеса

Дунайські порти України зараз приймають залізницею значно більше зерна, ніж порти Великої Одеси. У середньому за останній тиждень в Ізмаїлі та Рені розвантажували 78 вагонів із зерном на добу, тоді як у портах Великої Одеси — лише 32 вагони на добу. Різниця становить приблизно 2,4 раза.

Такі оперативні дані станом на 15 жовтня навів заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов під час наради з учасниками аграрного ринку.

Найбільше вагонів зараз накопичено саме на дунайському напрямку. До портів Ізмаїл та Рені прямували 1269 зерновозів: 575 — до Ізмаїла та 694 — до Рені. Середньодобове навантаження зерна в напрямку дунайських портів становило 56 вагонів.

Для порівняння, у напрямку портів Великої Одеси станом на 15 жовтня рухалося лише 80 вагонів із зерном, а середньодобове навантаження становило близько 10 вагонів на добу.

Дунайський напрямок забрав майже весь залізничний підвіз зерна до портів

Залізнична логістика українського зерна у вересні суттєво переорієнтувалася з портів Великої Одеси на Дунайський напрямок. За перші дев’ять днів місяця до портів Великої Одеси залізницею доставили лише 2,9 тис. тонн зерна проти 43,4 тис. тонн за аналогічний період серпня. Водночас на дунайські порти припало 62,7 тис. тонн зернових вантажів, пише Ізмаїл-онлайн.

За даними Spike Brokers, загалом залізничний підвіз зерна до морських портів, включно з внутрішніми перевезеннями до Ізмаїла, за дев’ять днів вересня становив близько 65,6 тис. тонн. При цьому Дунайський напрямок прийняв 62,7 тис. тонн — на 16,5% менше, ніж за аналогічний період серпня.

Потоки вагонів також змінилися

Переорієнтацію підтверджує і рух зернових вагонів. Станом на 10 вересня у напрямку портів Великої Одеси перебували 209 вагонів — на 107 менше, ніж тижнем раніше.

Натомість у напрямку дунайських портів рухалися 2797 зернових вагонів, що на 640 більше, ніж тиждень тому.

Тобто загальне скорочення залізничних перевезень зерна не є єдиною причиною падіння підвозу до Великої Одеси — значна частина вантажів фактично змінила маршрут.

Черга на Суліні не скорочується: до українських портів судна чекають до 17 днів

На рейді Сулінського каналу станом на 7 вересня очікують близько 80 суден, а темпи проходу флоту до українських портів залишаються низькими.

Про це повідомила компанія Avalon Shipping.

За її даними , у період із 3 до 6 вересня через Суліну до українських портів зайшли лише вісім суден типу general cargo. За таких темпів черга на рейді, де наразі очікують близько 80 суден, найближчим часом не скоротиться. 

Наразі орієнтовний час очікування проходу до українських портів становить 14-17 днів.

Для порівняння, судна, що прямують до молдовських портів, очікують близько 4-7 днів, а до румунських — 3-5 днів.

В компанії також навели актуальні дані щодо максимальної безпечної осадки на дунайських напрямках:

● Суліна — 7,01 м;
● Бистре — 5,5 м;
● Ізмаїл, 44-та миля — 6,7 м.

Таким чином, затримки для суден, які прямують до українських портів, залишаються у кілька разів довшими, ніж для флоту на румунському та молдовському напрямках.

Маловоддя на Дунаї порушило судноплавство та створило ризики для десяти країн

Екстремальна спека та тривала посуха призвели до різкого зниження рівня Дунаю в Румунії, повідомляє інформаційно-аналітичний центр Experts Club. У районі порту Бешет рух вантажних, пасажирських і круїзних суден виявився практично зупиненим, а перевізники змушені скорочувати завантаження або шукати альтернативні маршрути.

За даними Національного інституту гідрології та водного господарства Румунії, 18 липня витрата води на вході Дунаю в країну в районі Базіаша знизилася до 1,7 тис. кубометрів за секунду. Це приблизно на 64% нижче за середньобагаторічний липневий показник, що становить 4,7 тис. кубометрів за секунду. Прогноз на період до 25 липня передбачає збереження витрати в діапазоні 1,65–1,8 тис. кубометрів за секунду.

Адміністрація Нижнього Дунаю 19 липня фіксувала від’ємні щодо умовного нуля гідропоста позначки на значній частині румунської ділянки річки. У Бешеті показник становив мінус 65 см, у Калафаті — мінус 140 см, у Джурджу — мінус 128 см, а в Чернаводе — мінус 173 см. Ці значення не означають від’ємної глибини, але свідчать про вкрай низький рівень води щодо прийнятих на гідропостах орієнтирів.

Болгарський оператор, що працює з портами Рені та Ізмаїла, судиться з румунською владою

Румунська морська адміністрація подала апеляцію у справі болгарської компанії Polaris 8 LTD, яку раніше оштрафували за каботажні перевезення без дозволу у порту Меджидія.

Судовий спір між болгарським річковим оператором Polaris 8 LTD та румунською морською адміністрацією триває після подання апеляції до суду Констанци. Про це пише видання ZIUA.

Справу відкрили після перевірки у липні 2025 року, коли інспектори порту Меджидія оштрафували компанію на 10 тис. леїв за використання барж без чинного дозволу на каботажні перевезення. Йшлося про внутрішні водні перевезення румунською територією.

У березні 2026 року суд Меджидії частково задовольнив скаргу компанії та замінив штраф на попередження. Суд врахував низький рівень води на Дунаї, через який компанія тимчасово використовувала інші баржі, а також те, що дозвіл від міністерства транспорту оператор отримав уже через два дні після перевірки.

Наприкінці квітня румунська морська адміністрація подала апеляцію та вимагає повернути первинний штраф. Останні зміни у справі датовані 22 травня 2026 року.

Polaris 8 LTD працює у порту Меджидія на терміналі Dana 15 та спеціалізується на перевезенні навалочних вантажів Дунаєм. Компанія також виконує рейси до українських портів Рені та Ізмаїл.

Флот оператора складається з двох буксирів-штовхачів та дев’яти несамохідних барж. Основні вантажі — вугілля, руда, щебінь, пісок та інші навалочні матеріали.

Морський експорт металу в контейнерах майже зник з дунайських портів

Український контейнерний експорт чорних металів майже повністю переорієнтувався на західні прикордонні переходи.

У першому кварталі 2026 року український контейнерний експорт чорних металів майже повністю змінив логістику через скорочення перевезень через морські порти на Дунаї, пише GMK Center.

За підсумками січня–березня 96% контейнерів із металопродукцією прямували через західні прикордонні переходи. Рік тому цей показник становив 66%.

Одночасно контейнерний експорт сталі через дунайські порти, зокрема Ізмаїл, обвалився на 93% — з 1670 до 116 TEU. Частка цього напрямку в загальному експорті скоротилася з 18% до 1%. Переорієнтація пов’язана із системними атаками дронів на українську портову інфраструктуру на Дунаї, які призвели до пошкодження портів, суден та вантажів.

Ключовим сухопутним хабом для контейнерного експорту металопродукції стала станція Мостиська II на кордоні з Польщею. У першому кварталі через неї пройшло 45% усіх контейнерних перевезень чорних металів.

Загалом за перший квартал 2026 року «Укрзалізниця» перевезла 10,4 тис. TEU чорних металів у контейнерах, що на 3% менше, ніж роком раніше. Експорт залишається основним сегментом таких перевезень — на нього припадає 77% загального обсягу.

Президент ТПП Сербії Марко Чадеж: Україна може використати Сербію як хаб для виходу на ринки Балкан, ЄС, Азії та Африки

Президент Торгово-промислової палати Сербії Марко Чадеж в інтерв’ю агентству «Інтерфакс-Україна» розповів про перспективи економічного співробітництва України та Сербії, підготовку до відновлення переговорів щодо угоди про вільну торгівлю, можливості участі сербських компаній у повоєнній відбудові України, потенціал дунайської логістики та створення Сербсько-української ділової ради.

За його словами, попри війну, торгівля між Україною та Сербією повернулася до рівня останнього довоєнного року, а сербський бізнес зацікавлений у глибших формах співпраці - від спільних підприємств і промислової кооперації до IT-проєктів, енергетики, аграрного сектору, будівництва та логістики.

 

– Як ви оцінюєте нинішній стан економічних відносин між Сербією та Україною після того, як війна змінила регіональну торгівлю, логістику та інвестиційні потоки?

– Хоча Україна і Сербія впродовж останнього десятиліття не входили до числа головних торговельних партнерів одна одної за обсягом торгівлі, і хоча максимальний рівень взаємної торгівлі, досягнутий у 2018 році, становив лише $517 млн, саме спочатку пандемія, а потім війна підтвердили велику взаємозалежність наших економік. Особливо коли йдеться про постачання української сировини та проміжної продукції для сербської промисловості, які становили близько 70% нашого загального імпорту. Достатньо згадати, скільки проблем після 24 лютого 2022 року спричинили перебої з постачанням української залізної руди для сербського металургійного комбінату, вугілля, алюмінієвого дроту, целюлози...

Попри початковий шок, взаємна торгівля продовжилася і після падіння на 25% у перший рік війни - до $339 млн - почала повертатися до попередніх рівнів і сьогодні може оцінюватися як стабільна. Торік торгівля товарами між Сербією та Україною була на рівні 2021 року, останнього довоєнного року. Вона становила $442,2 млн, з яких сербський експорт становив $202,9 млн, а імпорт з України - $239,3 млн. Близько 900 компаній із Сербії досі торгують з Україною, з них аж 670 імпортують українські товари. У першому кварталі цього року тенденція зростання продовжилася - сербський експорт в Україну подвоївся порівняно з аналогічним періодом минулого року, тоді як український експорт до Сербії зріс на 4,5%.

Однак, яким би важливим не був для нас розвиток торгівлі як товарами, так і послугами, яким би значущим не був український ринок для Сербії як один із найбільших у Європі за кількістю потенційних споживачів, а Сербія для України як хаб для виходу на ширший регіональний ринок, передусім важливо, щоб війна зупинилася і почалося відновлення України. І щоб у найближчі роки паралельно наші бізнес-спільноти встановили вищі форми співпраці - від індивідуальних і спільних підприємств до передачі технологій і знань.

Понад 90% агроекспорту Україна вивозить через порти Одеси — Укрзалізниця

Заступник директора департаменту комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” (УЗ) Валерій Ткачов повідомив, що експорт української агропродукції у 2025-2026 маркетинговому році (МР) на 90-95% здійснюється через морські порти Великої Одеси.

“Справді, на сьогодні у нас є три сталі маршрути експорту зерна. Перший, найефективніший — морські порти Великої Одеси, якими експортується приблизно 90% всього збіжжя. Другий — через 15 західних сухопутних переходів, завантажених наразі лише на 30%. Ринок має таку можливість, але враховуючи вартість, не везе зерно цим шляхом. Третім потенційним напрямком є порти Дунаю — “Рені”, “Ізмаїл”, “Галац” та “Джурджулешти”, — сказав він.

Ткачов запевнив, що залізнична інфраструктура здатна забезпечити перевезення до 40 млн тонн зерна на рік у напрямку глибоководних портів, ще 10 млн тонн — через західні кордони та до 15 млн тонн — у бік дунайських терміналів.

“Якщо подивитися на потенціал, то ми можемо вивезти 50 млн тонн збіжжя без проблем”, — додав представник “Укрзалізниці”.

Керівництво УДП звільнено

Керівництво Українського Дунайського Пароплавства (УДП) - звільнено, –повідомило Мінрозвитку.

Як зазначили у Мінрозвитку, відставку керівника ПрАТ “УДП” вже підтримала нещодавно сформована наглядова рада.

“Разом з тим Міністерство відкриває прозорий конкурс на цю посаду. Це дозволить залучити професійних менеджерів, здатних забезпечити ефективну прозору роботу компанії, розвиток стратегічно важливого дунайського логістичного маршруту та посилення логістичної стійкості дунайського кластеру та економічної безпеки держави”, – підкреслили у відомстві.

На сайті УДП тимчасово виконуючим обов'язки генерального директора вказаний Володимир Тостоган.

 

п

Молдова продає порт Джурджулешти Румунії

Чому це невігідно для України?

Молдовський уряд офіційно дозволив Румунії придбати Міжнародний вільний порт Джурджулешти — єдиний дунайський морський порт країни, що межує з Україною та Одеською областю.

Уряд Молдови досяг угоди про продаж порту Джурджулешти Румунії. Згідно постанови Державної інвестиційної ради Молдови, угода стосується продажу 100 % акцій компанії Danube Logistics SRL, яка керує портом, румунській державній структурі Адміністрації морських портів Констанца, фактично передаючи стратегічний об’єкт під контроль Бухареста.

Порт Джурджулешти відіграє ключову роль як транспортний хаб, створений після передачі Україною Молдові у 2006 році 430 метрів дунайського узбережжя Одеської області. Нині він функціонує з шістьма терміналами — для зерна, нафтопродуктів, контейнерів та пасажирських перевезень — і приймає як річкові, так і морські судна. Завдяки своєму розташуванню на перетині Дунаю та Пруту, порт відкриває можливості для нових логістичних коридорів між Чорним морем, Молдовою, Україною та ЄС.

Морська логістика: хто з українських агрохолдингів володіє суднами для перевезення продукції

Завантаження зерна

Ще кілька років тому судно в розпорядженні агрокомпанії було винятком. Сьогодні для деяких — це вже частина логістичної стратегії. 

Повномасштабна війна перевернула логістику з ніг на голову й змусила агрохолдинги шукати самостійні рішення — зокрема у морських перевезеннях. Тому останніми роками компанії почали купувати власні судна і формувати незалежну морську логістику.

Чому агрокомпанії почали формувати або збільшувати власний флот?

Однією з головних причин купівлі суден стала необхідність контролювати доставку агропродукції від поля до іноземного споживача. Власні балкери і хендісайзи дозволяють уникати дорогого фрахту, особливо в умовах нестабільного ринку, підвищених страхових ставок та ризику простоїв. Компанії з флотом мають більше гнучкості: вони самостійно планують графіки відправлень і не залежать від сторонніх перевізників.

Такий підхід підвищує маржинальність та конкурентоспроможність на світових ринках. Крім того, власним флотом можна заходити в міжнародні порти без посередників. Це зменшує втрати на перевалках, дозволяє торгувати за моделлю CIF або Delivered і відкривати нові ринки збуту.

В Україні профіцит портових потужностей, щоб завантажити їх, «доведеться добряче попрацювати», — голова АМПУ

В Україні зараз спостерігається профіцит портових потужностей і для того, щоб їх завантажити, доведеться прикласти зусиль. Про це розповів очільник «Адміністрації морських портів України» Олександр Семирга.

«Тобто зараз потужності у нас однозначно профіцитні. І щоб завантажити їх, доведеться добряче попрацювати. Це з одного боку», — сказав він.

Семирга додав, що з іншого боку — існуюча портова інфраструктура десь застаріла, десь частково зруйнована, десь потребує відновлення, а десь — модернізації.

«І це дуже різні ситуації. Є, наприклад, критична державна інфраструктура; інфраструктура, в яку можуть інвестувати приватні інвестори; є варіанти з державно-приватним партнерством, як, наприклад, концесійні проєкти, які передбачають, зокрема, й відновлення причалів», — говорить він.

Очільник АМПУ нагадав, що дунайські порти, зокрема Ізмаїл і Рені, переживають суттєвий спад. У 2022-2024 роках в цьому регіоні був бум відвантажень. Але зараз обсяги впали до 50% від торішніх, а в Рені — 20%. Вантажі перетікають до Великої Одеси через дешевшу логістику та безпекові ризики.

Перевалка в дунайських портах упала майже на 50%

Порти Дунаю працюють менш ніж на половину, але залишаються стратегічно важливими для нішевих вантажів і зв’язку з ЄС.

У 2024 році вантажообіг українських портів на Дунаї скоротився на 46% — до 17,3 млн тонн. Про це написала в своєму фейсбук провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе.

Для порівняння, морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн вантажообігу. Зерновий експорт через румунську Констанцу у січні-лютому зменшився в шість разів, а великі трейдери, зокрема «Нібулон», не бачать можливостей для нарощення експортів через Ізмаїл чи Рені.

Водночас, як наголошує, ці порти залишаються ключовими для перевалки руди, нафтопродуктів та імпортних партій. Ізмаїл, зокрема, продовжує обслуговувати поставки української залізної руди для європейських металургійних комбінатів.

Дунайські порти є частиною логістичного коридору «шляхи солідарності», що з’єднує Україну з ЄС. Їхня інтеграція до TEN-T (транс’європейські транспортні мережі), масштабування європейського співфінансування та підтримка спеціалізованої інфраструктури — це інвестиція у стійкість, а не в резерв.

Так, на думку експертки, логістична автономія передбачає наявність вибору, а не залежність від одного маршруту, навіть якщо він наразі працює ефективно.

Раніше газета "Дунаец" інформувала, що вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%.

Вантажопотік у морських портах України скоротився на 17%

Порт "Південний"

У січні-березні 2025 року українські порти перевалили 23 млн. тонн вантажів, що 4,8 млн тонн менше, ніж у першому кварталі торік.

Скорочення обсягів перевалки, за повідомленням Адміністрації морських портів України, пов’язане зі скороченням експорту, у тому числі агротоварів, а на глобальному рівні – через нестабільність ринків і порушення логістичних ланцюгів.

Найбільший обсяг вантажів обробив порт «Південний» – 10,6 млн. тонн. Чорноморський і Одеський порти – 6,6 млн. тонн й 3,5 млн. тонн відповідно. Порти Дунайського регіону – Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ – разом перевалили понад 2,3 млн. тонн вантажів.

Ексдепутата Одеської облради заочно заарештовано у справі про розкрадання флоту УДП

Апеляційна палата Вищого антикорупційного суду заочно взяла під варту Віктора Баранського – колишнього депутата Одеської облради від забороненої партії ОПЗЖ. Його підозрюють у незаконному привласненні 32 ліхтерів ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство».

За даними слідства, у 2017 році він організував схему, за якою судна вартістю понад 80 млн грн вивели до Туреччини, розібрали та використали для будівництва барж, які потім повернули в Україну та оформили на підконтрольні компанії.

Раніше суд дозволив заочне розслідування проти Баранського. Тепер йому загрожує тримання під вартою.

Українські порти на Дунаї скоротили перевалку вантажів на 46% у 2024 році

Вантажообіг портів склав 17,3 млн тонн.

У 2024 році українські порти на Дунаї скоротили показник перевалки вантажів на 45,9% - 17,3 млн тонн. Утім, це втричі більше довоєнного вантажообігу.

Динаміка падіння перевалки в дунайських портах минулого року порівняно з 2023-м була такою: Ізмаїл - на 33,9%, до 13,4 млн т; Рені - на 66%, до 3,4 млн т; Усть-Дунайськ - на 69,6%, до 0,5 млн т.

На сьогодні в Придунав’ї залишилися тільки вантажі, які можуть вантажитися через порт Ізмаїл на експорт. Вони вантажаться на невеликі судна - костери - вантажопідйомністю до 10 тис. т. Цей флот обслуговує короткі дистанції в напрямку чорноморських і середземноморських портів. Про відправлення річковим флотом великих партій аграрної продукції до Констанци, де її раніше перевантажували на великі судна і спрямовували до країн Південно-Східної Азії, вже не йдеться.

Причини падіння дунайської перевалки 

Причини значного падіння вантажообігу українських портів на Дунаї:

1. Перетікання вантажів в одеські порти внаслідок стабільної роботи морського коридору. Цей перетік викликаний суто економічними причинами: 

 - малі глибини й обмеження на тоннажність прийнятих суден. Глибоководні порти «Великої Одеси» мають у багато разів більшу пропускну спроможність за рахунок прийняття суден більшої місткості, ніж мілководні дунайські;

- дорожча логістика в порти на Дунаї. Додаткове плече від Одеси становить приблизно 250 км автотранспортом або 200 км залізницею.

«Привабливість цін зараз є саме в портах Великої Одеси. Якщо ми говоримо про «Южний», там пропонують ціну $8-10 за перевалку тонни вантажу. «Ізмаїл« же готовий до ціни в $6-7, з урахуванням того, що транспорт обійдеться ще в $10-12 за тонну, тому є різниця», – зазначає Євген Перес Баро, СЕО компанії Porta Maris.

2. Часті обміління Дунаю. Вони спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.

3. Ситуація на зерновому ринку. Падіння дунайської перевалки у 2024-му посилили висока залежність від зернових (62,5% у структурі обробки вантажів у 2023 р.), які з відкриттям коридору перейшли до Одеси, і загальне зниження врожайності. Крім того, світові ціни на зернові впали, тому оператори ринку ще ретельніше почали рахувати логістичні витрати.

Інфраструктурний розвиток

На тлі падіння перевалки є один позитивний момент – після початку повномасштабного вторгнення інфраструктура дунайських портів значно покращилася.Було відкрито прохід суден через гирло Бистре, за підсумками 2023 року відкрито 23 нових термінали (переважно для зернових і наливних вантажів) і 20 нових точок перевалки вантажів.Зокрема, свої термінали відкрили «Нібулон» (Ізмаїл), «Кернел» (Рені), «Аскет-Шиппінг», Danube Logistics Group та ін.Спочатку оператори ринку здійснювали доставку з Дунаю в румунський порт Констанца, де здійснювалася перевалка вантажів на морські судна. Загальні інвестиції в інфраструктуру портів на Дунаї склали понад $100 млн.

Також у кілька разів зросла кількість лоцманів, вдосконалили диспетчеризацію, зокрема запустили проведення суден у нічний час тощо.Однак головне в збільшенні доступних глибин. За словами Ірини Коссе, у 2022-2023 рр.АМПУ зробило днопоглиблення в дунайських портах, що дало змогу збільшити там кількість суднозаходів, але його необхідно проводити регулярно, оскільки річкове дно постійно замулюється.

Можливості дунайських портів дають змогу обробляти судна з осадкою до 6-7 метрів і дедвейтом до 6000 т.Раніше очікувалося, що експортна спроможність дунайського кластера зросте до 35-40 млн т у 2024 році з 33 млн т у 2023-му. Однак зараз проєктна пропускна потужність портів «Рені» (8 млн т) і «Усть-Дунайськ» (4 млн т) значно вища за їхні поточні показники перевалки, хоча «Ізмаїл» (8,5 млн т) ще залишається досить затребуваним.

Водночас залізнична доступність дунайських портів залишається обмеженою. Залізниця до порту «Ізмаїл» є одноколійною і неелектрифікованою, а лінія до Рені пролягає територією Молдови – вона обмежена за розмірами перевезень, а транспортування обходиться дорожче.І поліпшень чекати не доводиться.УЗ із приватним інвестором запланувала два проєкти з розширення пропускної спроможності в Ізмаїл, але через скорочення перевалки цей інвестор з АПК відмовився від участі. 

Варіанти розв’язання проблеми

На тлі глибокого падіння дунайської перевалки оператори тамтешнього сегмента логістичного ринку порушують питання про необхідність вжиття термінових заходів з підтримки.

«Дунай зупиняється.Дунай потребує комплексного плану, що базується на реаліях ринку, а не ілюзіях нібито «точкові» проєкти і поліпшення змінять загальну картину.Будь-який план порятунку Дунаю потрібно починати з формування концепції конкурентоспроможного логістичного ланцюга. Залізниця, накопичення, перевалка, флот – план має містити поєднання всіх ланок», – раніше зазначав колишній гендиректор Українського дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Москаленко. 

Можливі варіанти підтримки галузі та збільшення перевалки через дунайські порти виглядають приблизно так: 

1. Фіксування тарифів УЗ. Вантажовідправники (аграрії) і перевізники не раз порушували питання про тарифи. Оператори ринку пропонують залишити незмінними тарифи на вантажоперевезення в Ізмаїл на тлі того, що УЗ хоче їх індексувати на 37%.Зростання тарифів УЗ може підвищити вартість логістики через дунайські порти приблизно на $5-7 за тонну вантажу, поставивши Дунай у ще більш невигідне становище порівняно з одеськими портами. 

2. Здешевлення вартості портової перевалки на Дунаї. Відповідне рішення про зниження портових зборів (наприклад, плати за проводку) може ухвалити АМПУ. 

3. Розвиток перевезень нішевих вантажів. На дунайському напрямку частково залишаються добрива, генеральні вантажі, нафтопродукти, газ і небезпечні добрива, які потребують або спеціалізованої інфраструктури, або орієнтовані на подальше перевантаження в Констанці.

4. «Перехоплення» вантажів у портів Великої Одеси. У глибоководних портах вигідніше поставити на розвантаження/навантаження судно більшого тоннажу, а не невелике на 5 тис. т, яке можна відправити в порти Дунаю. Утім, самі порти Великої Одеси не дуже хочуть приймати невеликі партії до 5000 т. Цільовий сегмент – імпорт або експорт невеликих партій вантажів, які відправляють до Туреччини та середземноморських країн, а також споживачам вгору за течією Дунаю.

5. Днопоглиблення і підтримання паспортних глибин. Без цього навіть ті судна, які потенційно можуть використовувати Дунай, просто не зможуть заходити з повною осадкою. Підтримка глибин на рівні 7 метрів вкрай необхідна для більших суден – це відразу розширює спектр можливих вантажів і робить перевалку економічно ефективнішою.

6. Розвиток співпраці з великими вантажовідправниками. Йдеться про поглиблення співпраці з великими компаніями на кшталт «Кернел» і «Нібулон», які прийшли в регіон після початку війни. Це ситуація win-win, оскільки портам гарантується значна вантажна база, а самі великі компанії отримують привабливу за ціною логістику. Наприклад, після початку війни «Нібулон» інвестував $22,5 млн у перевантажувальний термінал в Ізмаїлі і вже до кінця 2024-го окупив ці вкладення.

7. Розвиток у портовій зоні переробних потужностей і промислових виробництв. Це може стати «магнітом» для певних вантажів, але можливо тільки в рамках комплексної політики розвитку цього регіону.

Зі свого боку профільне міністерство запевняє, що докладає всіх зусиль для розширення пропускної спроможності портів Дунайського регіону та реалізації проєктів з їхньої модернізації. 

Значення Дунаю для ГМК

Продукція ГМК належить до традиційної для дунайських портів. Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів.

 Наприклад, Ferrexpo традиційно відвантажувала близько 10% своєї продукції вгору по Дунаю. Компанія має конкурентну перевагу у вигляді власної компанії на Дунаї – First-DDSG.Вона володіє різними видами річкових суден, включно з буксирами та баржами, що забезпечує гнучкість обробки різних типів вантажів і адаптацію до різних експлуатаційних потреб. Крім того, наявність власних бункерів у Відні забезпечує постачання пального за конкурентоспроможною ціною.

«Дунай є зручним та економічно ефективним засобом обслуговування потреб клієнтів.Повний доступ до європейської мережі річок і каналів, включно з Дунаєм, доповнює залізничну та морську логістичну мережу Ferrexpo, надаючи гнучкі рішення з доставки клієнтам по всій Європі», – зазначають у Ferrexpo.

Зі свого боку УДП підписало на 2025 рік контакти зі збільшенням на 30% обсягів перевезення української залізорудної сировини.Утім, абсолютні показники перевезень ЗРС зараз невеликі через низький попит у Європі, і перспектив їхнього зростання у 2025-му практично немає. 

 Зараз компанії ГМК використовують дунайські порти дуже обмежено – або для перевезень невеликими суднами морем на ринки середземноморських країн і вгору по Дунаю, або для імпорту невеликих партій вантажів.

«У частині експортної продукції через порт «Ізмаїл» основний вантажообіг «Метінвесту» становить залізорудна сировина і металопродукція. Історично «Ізмаїл» є ключовим портом з доставки нашої продукції європейським клієнтам по Дунаю.Універсальність цього порту з перевалки як навалювальних, так і генеральних вантажів, а також достатня кількість фронтів вивантаження і кількість причалів дають змогу повністю закрити потребу вантажопотоку «Метінвесту» в даному напрямку», – повідомили GMK Center у “Метінвесті”.

Зі свого боку феросплавні заводи зараз через Дунай возять на Румунію готову продукцію і за старими договорами імпортують невеликі обсяги руди. Зокрема, експорт феросплавів в Італію і Туреччину 2024 року становив 17 тис. т і 15,3 тис. т відповідно, імпорт марганцевої руди – 84,3 тис. т. Водночас вантажовідправники ГМК, як і представники інших галузей, реалістично оцінюють загальну ситуацію з дунайською логістикою. Особливо, якщо йдеться про перспективи транспортування своєї продукції до країн ЄС.

«На жаль, поточний рівень сервісу не дає змоги конкурувати з прямими автомобільними перевезеннями ні з економічного погляду, ні з погляду транзитного часу», – говорить директор із закупівель і логістики компанії “Інтерпайп” Олексій Яновський.

Водночас в умовах війни та ризиків обстрілів портової інфраструктури, що залишаються, залишається потреба в альтернативних логістичних маршрутах для експорту та імпорту з досить високою пропускною спроможністю. Тому попри те, що з відкриттям морського коридору значення дунайських портів знизилося, ці маршрути необхідно підтримувати в робочому стані як елемент економічної безпеки України та диверсифікації логістики.

Як стимулювати збільшення перевалки в портах на Дунаї

На Дунаї залишаються вантажі, що потребують спеціалізованої інфраструктури або орієнтовані на перевантаження в Констанці

На початку повномасштабної агресії робота всіх українських портів, окрім тих, що знаходилися на Дунаї, виявилася заблокованою. Саме дунайські порти нарівні із сухопутними прикордонними переходами взяли на себе вал експорту та імпорту, що йшли в країну, – товарів, які були важливими для існування держави, суспільства та оборони в умовах війни.

Однак відновлення колишніх логістичних маршрутів, особливо успішна робота морського коридору з портів Великої Одеси, очікувано призвело до істотного скорочення перевалки на Дунаї. Тепер уже час думати, як рятувати дунайські порти.

Кабмін призначив в.о. гендиректора Українського Дунайського пароплавства

Кабінет Міністрів України погодив призначення Олега Мудраченка на посаду виконувача обов’язків генерального директора ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП).

Про це стало відомо з розпорядження №24-р.

У документі від 10 січня зазначено:

«Погодитися з пропозицією Міністерства розвитку громад та територій щодо тимчасового покладення виконання обов’язків генерального директора ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” на начальника відділу технічного обслуговування технічного департаменту… Мудраченка Олега Леонідовича».

Олег Мудраченко працює в УДП з квітня 2020 року, був головним інженером УДП. До цього він обіймав керівні посади на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі.

Це кадрове рішення стало наслідком звільнення попереднього гендиректора УДП Дмитра Москаленка, який очолював пароплавство з лютого 2022 року. Контракт із Москаленком було достроково припинено 10 січня 2025 року.