вторник, 18 марта 2025 г.

Ексдепутата Одеської облради заочно заарештовано у справі про розкрадання флоту УДП



Апеляційна палата Вищого антикорупційного суду заочно взяла під варту Віктора Баранського – колишнього депутата Одеської облради від забороненої партії ОПЗЖ. Його підозрюють у незаконному привласненні 32 ліхтерів ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство».

За даними слідства, у 2017 році він організував схему, за якою судна вартістю понад 80 млн грн вивели до Туреччини, розібрали та використали для будівництва барж, які потім повернули в Україну та оформили на підконтрольні компанії.

Раніше суд дозволив заочне розслідування проти Баранського. Тепер йому загрожує тримання під вартою.

среда, 26 февраля 2025 г.

Українські порти на Дунаї скоротили перевалку вантажів на 46% у 2024 році

Вантажообіг портів склав 17,3 млн тонн.


У 2024 році українські порти на Дунаї скоротили показник перевалки вантажів на 45,9% - 17,3 млн тонн. Утім, це втричі більше довоєнного вантажообігу.

Динаміка падіння перевалки в дунайських портах минулого року порівняно з 2023-м була такою: Ізмаїл - на 33,9%, до 13,4 млн т; Рені - на 66%, до 3,4 млн т; Усть-Дунайськ - на 69,6%, до 0,5 млн т.

На сьогодні в Придунав’ї залишилися тільки вантажі, які можуть вантажитися через порт Ізмаїл на експорт. Вони вантажаться на невеликі судна - костери - вантажопідйомністю до 10 тис. т. Цей флот обслуговує короткі дистанції в напрямку чорноморських і середземноморських портів. Про відправлення річковим флотом великих партій аграрної продукції до Констанци, де її раніше перевантажували на великі судна і спрямовували до країн Південно-Східної Азії, вже не йдеться.

Причини падіння дунайської перевалки 

Причини значного падіння вантажообігу українських портів на Дунаї:

1. Перетікання вантажів в одеські порти внаслідок стабільної роботи морського коридору. Цей перетік викликаний суто економічними причинами: 

 - малі глибини й обмеження на тоннажність прийнятих суден. Глибоководні порти «Великої Одеси» мають у багато разів більшу пропускну спроможність за рахунок прийняття суден більшої місткості, ніж мілководні дунайські;

- дорожча логістика в порти на Дунаї. Додаткове плече від Одеси становить приблизно 250 км автотранспортом або 200 км залізницею.

«Привабливість цін зараз є саме в портах Великої Одеси. Якщо ми говоримо про «Южний», там пропонують ціну $8-10 за перевалку тонни вантажу. «Ізмаїл« же готовий до ціни в $6-7, з урахуванням того, що транспорт обійдеться ще в $10-12 за тонну, тому є різниця», – зазначає Євген Перес Баро, СЕО компанії Porta Maris.

2. Часті обміління Дунаю. Вони спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.

3. Ситуація на зерновому ринку. Падіння дунайської перевалки у 2024-му посилили висока залежність від зернових (62,5% у структурі обробки вантажів у 2023 р.), які з відкриттям коридору перейшли до Одеси, і загальне зниження врожайності. Крім того, світові ціни на зернові впали, тому оператори ринку ще ретельніше почали рахувати логістичні витрати.

Інфраструктурний розвиток

На тлі падіння перевалки є один позитивний момент – після початку повномасштабного вторгнення інфраструктура дунайських портів значно покращилася.Було відкрито прохід суден через гирло Бистре, за підсумками 2023 року відкрито 23 нових термінали (переважно для зернових і наливних вантажів) і 20 нових точок перевалки вантажів.Зокрема, свої термінали відкрили «Нібулон» (Ізмаїл), «Кернел» (Рені), «Аскет-Шиппінг», Danube Logistics Group та ін.Спочатку оператори ринку здійснювали доставку з Дунаю в румунський порт Констанца, де здійснювалася перевалка вантажів на морські судна. Загальні інвестиції в інфраструктуру портів на Дунаї склали понад $100 млн.

Також у кілька разів зросла кількість лоцманів, вдосконалили диспетчеризацію, зокрема запустили проведення суден у нічний час тощо.Однак головне в збільшенні доступних глибин. За словами Ірини Коссе, у 2022-2023 рр.АМПУ зробило днопоглиблення в дунайських портах, що дало змогу збільшити там кількість суднозаходів, але його необхідно проводити регулярно, оскільки річкове дно постійно замулюється.

Можливості дунайських портів дають змогу обробляти судна з осадкою до 6-7 метрів і дедвейтом до 6000 т.Раніше очікувалося, що експортна спроможність дунайського кластера зросте до 35-40 млн т у 2024 році з 33 млн т у 2023-му. Однак зараз проєктна пропускна потужність портів «Рені» (8 млн т) і «Усть-Дунайськ» (4 млн т) значно вища за їхні поточні показники перевалки, хоча «Ізмаїл» (8,5 млн т) ще залишається досить затребуваним.

Водночас залізнична доступність дунайських портів залишається обмеженою. Залізниця до порту «Ізмаїл» є одноколійною і неелектрифікованою, а лінія до Рені пролягає територією Молдови – вона обмежена за розмірами перевезень, а транспортування обходиться дорожче.І поліпшень чекати не доводиться.УЗ із приватним інвестором запланувала два проєкти з розширення пропускної спроможності в Ізмаїл, але через скорочення перевалки цей інвестор з АПК відмовився від участі. 

Варіанти розв’язання проблеми

На тлі глибокого падіння дунайської перевалки оператори тамтешнього сегмента логістичного ринку порушують питання про необхідність вжиття термінових заходів з підтримки.

«Дунай зупиняється.Дунай потребує комплексного плану, що базується на реаліях ринку, а не ілюзіях нібито «точкові» проєкти і поліпшення змінять загальну картину.Будь-який план порятунку Дунаю потрібно починати з формування концепції конкурентоспроможного логістичного ланцюга. Залізниця, накопичення, перевалка, флот – план має містити поєднання всіх ланок», – раніше зазначав колишній гендиректор Українського дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Москаленко. 

Можливі варіанти підтримки галузі та збільшення перевалки через дунайські порти виглядають приблизно так: 

1. Фіксування тарифів УЗ. Вантажовідправники (аграрії) і перевізники не раз порушували питання про тарифи. Оператори ринку пропонують залишити незмінними тарифи на вантажоперевезення в Ізмаїл на тлі того, що УЗ хоче їх індексувати на 37%.Зростання тарифів УЗ може підвищити вартість логістики через дунайські порти приблизно на $5-7 за тонну вантажу, поставивши Дунай у ще більш невигідне становище порівняно з одеськими портами. 

2. Здешевлення вартості портової перевалки на Дунаї. Відповідне рішення про зниження портових зборів (наприклад, плати за проводку) може ухвалити АМПУ. 

3. Розвиток перевезень нішевих вантажів. На дунайському напрямку частково залишаються добрива, генеральні вантажі, нафтопродукти, газ і небезпечні добрива, які потребують або спеціалізованої інфраструктури, або орієнтовані на подальше перевантаження в Констанці.

4. «Перехоплення» вантажів у портів Великої Одеси. У глибоководних портах вигідніше поставити на розвантаження/навантаження судно більшого тоннажу, а не невелике на 5 тис. т, яке можна відправити в порти Дунаю. Утім, самі порти Великої Одеси не дуже хочуть приймати невеликі партії до 5000 т. Цільовий сегмент – імпорт або експорт невеликих партій вантажів, які відправляють до Туреччини та середземноморських країн, а також споживачам вгору за течією Дунаю.

5. Днопоглиблення і підтримання паспортних глибин. Без цього навіть ті судна, які потенційно можуть використовувати Дунай, просто не зможуть заходити з повною осадкою. Підтримка глибин на рівні 7 метрів вкрай необхідна для більших суден – це відразу розширює спектр можливих вантажів і робить перевалку економічно ефективнішою.

6. Розвиток співпраці з великими вантажовідправниками. Йдеться про поглиблення співпраці з великими компаніями на кшталт «Кернел» і «Нібулон», які прийшли в регіон після початку війни. Це ситуація win-win, оскільки портам гарантується значна вантажна база, а самі великі компанії отримують привабливу за ціною логістику. Наприклад, після початку війни «Нібулон» інвестував $22,5 млн у перевантажувальний термінал в Ізмаїлі і вже до кінця 2024-го окупив ці вкладення.

7. Розвиток у портовій зоні переробних потужностей і промислових виробництв. Це може стати «магнітом» для певних вантажів, але можливо тільки в рамках комплексної політики розвитку цього регіону.

Зі свого боку профільне міністерство запевняє, що докладає всіх зусиль для розширення пропускної спроможності портів Дунайського регіону та реалізації проєктів з їхньої модернізації. 

Значення Дунаю для ГМК

Продукція ГМК належить до традиційної для дунайських портів. Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів.

 Наприклад, Ferrexpo традиційно відвантажувала близько 10% своєї продукції вгору по Дунаю. Компанія має конкурентну перевагу у вигляді власної компанії на Дунаї – First-DDSG.Вона володіє різними видами річкових суден, включно з буксирами та баржами, що забезпечує гнучкість обробки різних типів вантажів і адаптацію до різних експлуатаційних потреб. Крім того, наявність власних бункерів у Відні забезпечує постачання пального за конкурентоспроможною ціною.

«Дунай є зручним та економічно ефективним засобом обслуговування потреб клієнтів.Повний доступ до європейської мережі річок і каналів, включно з Дунаєм, доповнює залізничну та морську логістичну мережу Ferrexpo, надаючи гнучкі рішення з доставки клієнтам по всій Європі», – зазначають у Ferrexpo.

Зі свого боку УДП підписало на 2025 рік контакти зі збільшенням на 30% обсягів перевезення української залізорудної сировини.Утім, абсолютні показники перевезень ЗРС зараз невеликі через низький попит у Європі, і перспектив їхнього зростання у 2025-му практично немає. 

 Зараз компанії ГМК використовують дунайські порти дуже обмежено – або для перевезень невеликими суднами морем на ринки середземноморських країн і вгору по Дунаю, або для імпорту невеликих партій вантажів.

«У частині експортної продукції через порт «Ізмаїл» основний вантажообіг «Метінвесту» становить залізорудна сировина і металопродукція. Історично «Ізмаїл» є ключовим портом з доставки нашої продукції європейським клієнтам по Дунаю.Універсальність цього порту з перевалки як навалювальних, так і генеральних вантажів, а також достатня кількість фронтів вивантаження і кількість причалів дають змогу повністю закрити потребу вантажопотоку «Метінвесту» в даному напрямку», – повідомили GMK Center у “Метінвесті”.
Зі свого боку феросплавні заводи зараз через Дунай возять на Румунію готову продукцію і за старими договорами імпортують невеликі обсяги руди. Зокрема, експорт феросплавів в Італію і Туреччину 2024 року становив 17 тис. т і 15,3 тис. т відповідно, імпорт марганцевої руди – 84,3 тис. т. Водночас вантажовідправники ГМК, як і представники інших галузей, реалістично оцінюють загальну ситуацію з дунайською логістикою. Особливо, якщо йдеться про перспективи транспортування своєї продукції до країн ЄС.
«На жаль, поточний рівень сервісу не дає змоги конкурувати з прямими автомобільними перевезеннями ні з економічного погляду, ні з погляду транзитного часу», – говорить директор із закупівель і логістики компанії “Інтерпайп” Олексій Яновський.
Водночас в умовах війни та ризиків обстрілів портової інфраструктури, що залишаються, залишається потреба в альтернативних логістичних маршрутах для експорту та імпорту з досить високою пропускною спроможністю. Тому попри те, що з відкриттям морського коридору значення дунайських портів знизилося, ці маршрути необхідно підтримувати в робочому стані як елемент економічної безпеки України та диверсифікації логістики.

понедельник, 24 февраля 2025 г.

Як стимулювати збільшення перевалки в портах на Дунаї

На Дунаї залишаються вантажі, що потребують спеціалізованої інфраструктури або орієнтовані на перевантаження в Констанці

На початку повномасштабної агресії робота всіх українських портів, окрім тих, що знаходилися на Дунаї, виявилася заблокованою. Саме дунайські порти нарівні із сухопутними прикордонними переходами взяли на себе вал експорту та імпорту, що йшли в країну, – товарів, які були важливими для існування держави, суспільства та оборони в умовах війни.

Однак відновлення колишніх логістичних маршрутів, особливо успішна робота морського коридору з портів Великої Одеси, очікувано призвело до істотного скорочення перевалки на Дунаї. Тепер уже час думати, як рятувати дунайські порти.

вторник, 14 января 2025 г.

Кабмін призначив в.о. гендиректора Українського Дунайського пароплавства

Кабінет Міністрів України погодив призначення Олега Мудраченка на посаду виконувача обов’язків генерального директора ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП).

Про це стало відомо з розпорядження №24-р.

У документі від 10 січня зазначено:

«Погодитися з пропозицією Міністерства розвитку громад та територій щодо тимчасового покладення виконання обов’язків генерального директора ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” на начальника відділу технічного обслуговування технічного департаменту… Мудраченка Олега Леонідовича».

Олег Мудраченко працює в УДП з квітня 2020 року, був головним інженером УДП. До цього він обіймав керівні посади на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі.

Це кадрове рішення стало наслідком звільнення попереднього гендиректора УДП Дмитра Москаленка, який очолював пароплавство з лютого 2022 року. Контракт із Москаленком було достроково припинено 10 січня 2025 року.

пятница, 10 января 2025 г.

Звільнено генерального директора ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство»

Генерального директора ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитра Москаленка звільнено наказом віце-прем’єр-міністра з відновлення України – міністра розвитку громад та територій Олексія Кулеби. Про це стало відомо з наказу який опублікували в пабліку Ізмаїл-онлайн.

Відповідно до наказу, контракт з Дмитром Москаленком, який обійняв посаду генерального директора пароплавства напередодні повномасштабного вторгнення, розірваний достроково. Керівник УДП звільнений з 10 січня 2025 року.

 

На своїй сторінці в Фейсбук Дмитро Москаленко подякував колегам та партнерам, і прозвітував, що вдалося зробити за цей час.

пятница, 13 декабря 2024 г.

Перший аукціон з продажу шести морських суден УДП не відбувся

Аукціон з продажу морського флоту «Українського Дунайського пароплавства» мав пройти 13 грудня.

Про це йдеться на сайті держзакупівель.

Шість суховантажних суден УДП намагались продати вперше за понад 440 мільйонів грн.

У електронному протоколі вказано, що учасники аукціону були відсутні.

На продаж було виставлено суховантажні судна проєкту Р845, типу «Ізмаїл». До списку входять:
• т/х «Ізмаїл»
• т/х «Вилково»;
• т/х «Рені»;
• т/х «Виана ду Каштело»;
• т/х «Килия»;
• т/х «Татарбунари».

Нагадаємо, усі шість суден УДП виставило на продаж єдиним лотом. Судновласників більш цікавлять відремонтовані «Вилково» та «Измаил». Проте важливо, щоб покупця знайшли також інші судна, які вже багато років перебувають у відстої.

вторник, 10 декабря 2024 г.

Дунайське пароплавство продає морський флот - виставило на аукціон шість суден

 
Українське Дунайське пароплавство розпочинає реалізацію свого морського флоту — на аукціон виставлено шість суден одним лотом за 440 млн грн. 
 
У пароплавстві називають це рішення "болісним, але єдино правильним". Продаж морського флоту дозволить УДП сконцентруватися виключно на річкових перевезеннях та модернізації річкового флоту.
"Саме в сегменті вантажних річкових перевезень у пароплавства є перспективи розвитку", – йдеться у повідомленні УДП.
З шести суден, виставлених на продаж, лише два ("Вилково" та "Ізмаїл") відремонтовані й мають всі документи для початку роботи. Інші чотири – "Татарбунари", "Віана-ду-Каштелу", "Кілія" та "Рені" – у неробочому стані та багато років перебувають у відстої.
 
Всі судна побудовані у 1992-1993 році в Португалії за одним проєктом та типом.
В УДП стверджують, що тримати морський флот економічно невигідно, особливо після зняття блокади з портів Одеси та падіння фрахтових ставок.
"Ми проаналізували та пропрацювали всі можливі варіанти. Розглядали пропозиції щодо передання суден у тайм-чартер. Однак дохід від чартеру не перекриватиме майбутні витрати з обслуговування та ремонту суден. Це цілком збитковий для держави проєкт", – стверджують в УДП.
У компанії додають, що тримати у відстої судна також економічно недоцільно через додаткові витрати.
 
Рішення продати морський флот пароплавства на відкритих торгах підтримане акціонером – державою в особі Міністерства розвитку громад та територій України..

пятница, 29 ноября 2024 г.

Державна кваліфікаційна комісія моряків опрацювала вже 60 тис. заявок за рік

Державна кваліфікаційна комісія моряків працюватиме в посиленому режимі до кінця року, щоб продипломувати кожного моряка.

Про це повідомили в Адміністрації судноплавства.

«За 2024 рік ДККМ опрацьовано вже близько 60 000 заяв моряків, для порівняння, в 2023 їх було – 22 631. Якщо брати в середньому, то кожного дня команда опрацьовує 200 заяв на присвоєння звання/підтвердження кваліфікації», — зазначили у відомстві.

Кожна друга заява подається моряками онлайн засобами порталу Дія.

«В процес розгляду задіяні 12 досвідчених членів ДККМ, які працюють в містах Київ та Одеса, і попри всі обставини, які створює нам ворог, роблять все можливе, щоб моряк якнайшвидше отримав рішення. В результаті, 81% заяв розглядається позитивно, після чого уповноважена особа друкує кваліфікаційний документ», — зазначив очільник Адміністрації судноплавства Євгеній Ігнатенко.

Також у відомстві нагадали, що отримати виготовлені кваліфікаційні документи можливо особисто або через представника в самій Адміністрації судноплавства (Київ, Одеса — до 31.12.2024); або в ДП «Моррічсервіс» (Київ, Одеса, Ізмаїл).

четверг, 28 ноября 2024 г.

Суд залишив у власності Українського Дунайського пароплавства майно в Австрії, яке намагалася загарбати рф

Австрія відмовила представникам рф, які багато років вимагали виселити УДП з будівлі у центрі Відня. Право власності залишили за судноплавною компанією. Про це повідомили в УДП.

Ще в 1975 році Посольство СРСР в Австрії придбало у центрі Відня будинок та земельну ділянку. Кошти за будівлю та землю внесло Дунайське пароплавство, яке й використовувало придбане майно у своїй діяльності.


Через кілька років, поруч зі старою спорудою, побудували ще одну, де розмістилось Головне агентство пароплавства в Австрії.

Читайте также