В Раде зарегистрировали очередной законопроект, который призван урегулировать речные перевозки в Украине. БизнесЦензор публикует ключевые тезисы Мининфраструктуры о новом законопроекте "О внутреннем водном транспорте".
В Верховной раде (Вр) в сентябре зарегистрирован новый законопроект 1182-1 "О внутреннем водном транспорте" .
В документе, среди прочего, предусмотрено введение речного сбора и создание предприятия по обслуживанию внутренних водных путей. Оно будет финансироваться за счет речных сборов и господдержки. Также предполагается допуск флота под иностранным флагом к каботажным перевозкам, кроме судов под флагом государства-агрессора.
Документ, который бы регулировал рынок речных перевозок в Украине, необходим по многим причинам. Например, неудовлетворительное техническое состояние судоходных шлюзов и объектов на них, недофинансирование отрасли, или неиспользованный потенциал рек.
Согласно пояснительной записке к законопроекту, на Днепре техсостояние шлюзов подходит к предельному сроку эксплуатации в 70 лет. На каждом шлюзе насчитывается от 12 до 22 объектов с оценкой "непригоден к нормальной эксплуатации".
О необходимости принятия базового законопроекта, который бы регулировал работу на реке, говорят уже 5 лет. Процесс "затягивался" из-за двух центров влияния, которые лоббировали собственные интересы в своих законопроектах и не блокировали инициативы оппонента.
Первый из них – компания "Нибулон" Алексея Вадатурского и его сына Андрея, который был нардепом от БПП в предыдущем составе Рады. "Нибулон" – крупнейший оператор внутреннего речного транспорта. Компания много инвестирует в развитие грузоперевозок по реке.
Оппонентом "Нибулона" был Владимир Омелян, министр инфраструктуры в правительстве Владимира Гройсмана. Его видение состояло в том, что приференции отественным компаниям сделают "Нибулон" монополистом в речных перевозках.
Проект Омеляна стал основой для ныншнего документа. Группа нардепов от "Слуги народа" зарегистрировала в ВР модернизированный законопроект от Мининфраструктуры, который подавался в прошлом созыве Рады..
Документ содержит ряд интересных моментов. Так, в новом законопроекте предлагается убрать речной сбор, а в качестве источника финансирования рек в МИУ хотят перенаправлять 1% средств Дорожного фонда, который заработал в 2018 году.
В МИУ нововведение объяснили тем, что сам бизнес не хочет платить речной сбор, а для того, чтобы "река заработала" и законопроект был принят, нужно находить компромисс и финансирование.
Этот момент вызвал ряд споров. Дорожный фонд наполняется за счет акцизных сборов на топливо. Логика Мининфраструктуры в том, что суда тоже закупают топливо, и, соответственно, имеют право на "свою долю" в фонде.
Однако по такой логике на "свою долю" в Дорожном фонде может претендовать и "Укрзализныця", потребление дизтоплива которой в 2018 году составило 324 тыс. тонн.
Кроме того, на рынке говорят и о несоизмеримых объемах перевозок на реке и на дороге. Речной транспорт не генерирует и близко 1% доходов Дорожного фонда. Так, по данным Госкомстата, по реке в 2018 году было перевезено 3,7 млн тонн грузов, тогда как автотрансопртом – 134,4 млн тонн.
Еще один вопрос касается допуска иностранного флага в каботажные перевозки. С одной стороны, Минифнраструктуры хочет открыть реку для международных перевозчиков и восполнить дефицит судов, с другой – есть вероятность, что суда под иностранным флагом окажутся в лучших условиях работы.
Именно этот вопрос был основным камнем преткновения для Вадатурских и Омеляна. "Нибулон" настаивает на том, что суда под иностранным флагами имеют возможность уходить от налогов в Украине, что ставит их в более выгодные условия. МИУ опасается монополии "Нибулона" в случае недопуска к реке "иностранцев".
Замминистра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Александра Клитина в рамках Второго форума регионов Украины и Республики Беларусь обозначила ключевые тезисы нового законопроекта "О внутреннем водном транспорте".
БизнесЦензор публикует конспект из доклада Клитиной.
О факторах, сдерживающих инвестиции в реку
Есть ряд факторов, которые на сегодня сдерживают инвестиции в реку. Это, собственно, отсутствие нормативно-правовой базы, неудовлетворительное или даже опасное состояние шлюзов, а также необходимость обеспечения паспортных глубин.
Какой план действий Мининфраструктуры?
Первое – принятие базового закона "О внутреннем водном транспорте", который включает положения 5 директив и регламентов ЕС.
Второе – создание механизма для стабильного финансирования содержания речной инфраструктуры.
Третье – дноуглубление лимитирующих участков, реконструкция шлюзов.
Четвертое – имплементация закона "О внутреннем водном транспорте" и законодательства ЕС в национальное законодательство Украины.
Согласно подсчетам МИУ, при благоприятном сценарии развития, грузопоток на реке Днепр до 2025 года может вырасти до 30 млн тонн.
О либерализации рынка речных перевозок
Чтобы достичь грузопотока по реке в 30 млн тонн в год, нам необходимо строить суда. Напомню, что потенциальная грузовая база реки в 2019 году уже достигает 20 млн тонн.
В приоритете Мининфраструктуры – развивать отечественное судостроительство. Однако украинские судостроительные предприятия могут строить лишь 30 судов определенного типа в год.
Это значит, что мы должны предоставить возможность рынку восполнить этот дефицит судов. Для понимания: для роста грузопотока до все тех же 30 млн тонн в год дополнительно нужно построить 270 судов.
Именно по этой причине мы предлагаем либерализацию рынка. Это позволит быстро восполнить недостаток судов, а также привлечь в Украину международных операторов мультимодального транспорта.
Уплата иностранными судами пошлин и налогов, предусмотренных украинским законодательством, ежемесячно будет составлять 3% от объема всех таможенных платежей.
Кроме того, сейчас параллельно мы, совместно с бизнесом и МФО, рассматриваем вопрос создания международного реестра, чтобы улучшить конкурентоспособность нашего флага.
Пока мы видим одну опасность – международные перевозчики будут иметь доступ к международным финансовым ресурсам для инвестиций в реку. Потому мы должны уравнять условия для отечественных и иностранных перевозчиков.
Экономический эффект от либерализации
Основной экономический эффект мы ожидаем именно для судостроения – спрос на речные перевозки будет давать спрос на строительство барж.
Так, по подсчетам Мининфраструктуры, в случае эфективного развития судостроения в Украине только бюджетные отчисления к 2020 году могут составить около $85 млн, а бюджетные поступления от ввоза импортных судов составят от $8 млн до $18 млн.
Мы также ожидаем, что либерализация рынка речных перевозок принесет инвестиций в речные терминалы более чем в $300 млн.
Откуда брать деньги на содержание речной инфраструктуры?
Очень важен вопрос финансирования речной инфраструктуры. В первую очередь на реке необходимо провести модернизацию шлюзов, на которые необходимо более 100 млн евро.
Мининфраструктуры рассматривает несколько источников стабильного финансирования отрасли:
Дорожный фонд;
Доходы ГЭС (ГАЭС) – расходы на содержание шлюзов.
Кроме того, Мининфраструктуры планирует отказаться от введения речного сбора с перевозчиков за пользование внутренними водными путями. Перевозчик должен будет инвестировать в строительство новых терминалов, барж и сопутствующей инфраструктуры.
Почему источником финансирования должен быть Дорожный фонд?
На сегодня поступления по акцизу от суден водных путей идут в Дорожный фонд. Получается, что река финансирует работы на дорогах Украины.
Мы хотим изменить эту ситуацию. Предполагается, что 1% средств (при его плановом объеме в 41,9 млрд грн) от Дорожного фонда будет направляться на развитие рек.
Более того, с развитием речного транспорта река будет полностью себя окупать в плане поступлений по акцизу.
Какая будет система управления структурой?
Предполагается, что будет создано государственное предприятие, подконтрольное Минифнраструктуры, которое будет управлять отраслью и заниматься содержанием внутренних водных путей, целевым использованием средств, а также навигацией и регулированием движения судов.
При этом предприятии будет совещательный совет по вопросам функционирования внутренних водных путей и транспорта. Он будет заниматься независимой оценкой стратегии предприятия, финансовыми планами и планами по дноуглублению.
Совет будет состоять из представителей перевозчиков и грузовладельцев.
