Морська логістика: хто з українських агрохолдингів володіє суднами для перевезення продукції

Завантаження зерна

Ще кілька років тому судно в розпорядженні агрокомпанії було винятком. Сьогодні для деяких — це вже частина логістичної стратегії. 

Повномасштабна війна перевернула логістику з ніг на голову й змусила агрохолдинги шукати самостійні рішення — зокрема у морських перевезеннях. Тому останніми роками компанії почали купувати власні судна і формувати незалежну морську логістику.

Чому агрокомпанії почали формувати або збільшувати власний флот?

Однією з головних причин купівлі суден стала необхідність контролювати доставку агропродукції від поля до іноземного споживача. Власні балкери і хендісайзи дозволяють уникати дорогого фрахту, особливо в умовах нестабільного ринку, підвищених страхових ставок та ризику простоїв. Компанії з флотом мають більше гнучкості: вони самостійно планують графіки відправлень і не залежать від сторонніх перевізників.

Такий підхід підвищує маржинальність та конкурентоспроможність на світових ринках. Крім того, власним флотом можна заходити в міжнародні порти без посередників. Це зменшує втрати на перевалках, дозволяє торгувати за моделлю CIF або Delivered і відкривати нові ринки збуту.

В Україні профіцит портових потужностей, щоб завантажити їх, «доведеться добряче попрацювати», — голова АМПУ

В Україні зараз спостерігається профіцит портових потужностей і для того, щоб їх завантажити, доведеться прикласти зусиль. Про це розповів очільник «Адміністрації морських портів України» Олександр Семирга.

«Тобто зараз потужності у нас однозначно профіцитні. І щоб завантажити їх, доведеться добряче попрацювати. Це з одного боку», — сказав він.

Семирга додав, що з іншого боку — існуюча портова інфраструктура десь застаріла, десь частково зруйнована, десь потребує відновлення, а десь — модернізації.

«І це дуже різні ситуації. Є, наприклад, критична державна інфраструктура; інфраструктура, в яку можуть інвестувати приватні інвестори; є варіанти з державно-приватним партнерством, як, наприклад, концесійні проєкти, які передбачають, зокрема, й відновлення причалів», — говорить він.

Очільник АМПУ нагадав, що дунайські порти, зокрема Ізмаїл і Рені, переживають суттєвий спад. У 2022-2024 роках в цьому регіоні був бум відвантажень. Але зараз обсяги впали до 50% від торішніх, а в Рені — 20%. Вантажі перетікають до Великої Одеси через дешевшу логістику та безпекові ризики.